útként érzékelték ezeket az utakat annak ellenére,
hogy bizonyos fényképek különszintű csomópontokat is ábrázoltak, ami
nem szokványos a hagyományos külterületi utaknál. Az átlagsebesség
több mint 10 km/h-val alacsonyabbra adódott a megengedett sebességnél
és a v85 elmarad a megengedett legnagyobb sebességtől (2. táblázat
5. és 6. oszlopa).
A 2 × 2 sávos osztott pályás 100, illetve 110 km/h
emelt sebességű főutakon a nagy relatív szórásból arra lehet
következtetni, hogy a válaszadók bizonytalanok ennek az úttípusnak a
felismerésében, ezért a válaszok skálája szélesebb (2. táblázat
2. és 3. oszlopa).
Aggodalomra ad okot az, hogy a 2 × 2 sávos emelt
sebességű főutakon akár van fizikai elválasztás, akár nincs, a v85
értéke több mint 10, esetenként több mint 20 km/h-val meghaladja a
megengedett legnagyobb sebességet, vagyis a megkérdezettek nagy része
a sebességhatár értékét túl alacsonynak tartja és annál nagyobb
haladási sebességet is biztonságosnak érez (2. táblázat 2. 3.
és 4. oszlop). Hasonló eredményekre jutott járműkövetéses
sebességmérésekkel Vörös Attila is (Vörös, 2009). Az út kialakítása
itt nagyobb haladási sebességet sugall a járművezetőknek, ebből
biztonsági problémák adódhatnak.
A kérdőíves felmérés eredményeit összevetettük a
valóságos helyzettel, a mért sebességekkel. A hét úttípus közül öt
esetben tudtunk összehasonlítható adatokat kapni a Magyar Közút NZrt.
és az Állami Autópályakezelő Zrt. jóvoltából.
Az adatok összehasonlítása alapján megállapítottuk, hogy a mért és a
kérdőíven kapott sebességek átlaga általában csak 2–4%-kal tér el
egymástól. Hasonlóan jó az egyezés a v85 tekintetében is. Úgy is
mondhatjuk, hogy csupán 2–4 km/h-s átlagsebesség-eltérés adódott a
képek alapján történő sebességválasztás és a valós élethelyzetben
tanúsított gépjárművezetői magatartás között.
A szórás értékei viszont a valós élethelyzetben
mindenütt érzékelhetően nagyobbak, mint a felmérésben kapott. Ez az
eltérés azzal magyarázható, hogy a kérdőíves mintában egy szűkebb
vezetői réteg volt, a valóságos járművezetők közötti eltérések
nagyobbak, mint az egyetemi hallgatók között.
Eredmények úthasználói csoportonként
Az egyes vezetői csoportok közötti különbségek elemzéséhez a kérdőívet
kitöltőket több szempontból csoportokra osztottuk:
• gépjárművezető több mint öt év vezetési
tapasztalattal
• gépjárművezető kevesebb mint öt év vezetési
tapasztalattal
• nő több mint öt év vezetési tapasztalattal
• nő kevesebb mint öt év vezetési tapasztalattal
• férfi több mint öt év vezetési tapasztalattal
• férfi kevesebb mint öt év vezetési
tapasztalattal.
A Welch-próba, vagy más néven d-próba a
statisztikai hipotézisvizsgálatok közül a paraméteres próbák közé
tartozik. A próba azt vizsgálja, hogy két külön mintában egy-egy
valószínűségi változó átlagai egymástól szignifikánsan különböznek-e.
A próba nullhipotézise
Nullhipotézis: a két mintában a két átlag statisztikai szempontból
megegyezik.
Alternatív hipotézis: a két mintában a két átlag
statisztikai szempontból nem egyezik meg. A statisztikai szempontból
kifejezés arra utal, hogy az eltérés a két átlag között olyan
minimális, hogy pusztán a véletlen ingadozásnak
tulajdonítható (ekkor a két átlag statisztikai szempontból azonosnak
tekinthető), vagy jelentősen nagyobb, mint ami a véletlennel
magyarázható (ekkor a két átlag statisztikai szempontból nem
tekinthető azonosnak). Csoportonként számítottuk az adott válaszok
átlagát, és elvégeztük a Welch-próbát. Ezeket az értékeket a
Student-eloszlás táblázatával összevetve meghatározhatóak azok a
csoportok, amelyek között szignifikáns eltérés van az adott válaszaik
alapján.
A 3. táblázatban
azon t-próbastatisztika-értékek, amelyek 95%-os szignifikanciaszint
mellett szignifikáns eltéréseket adnak, félkövérrel vannak kiemelve.
Az eredmények szerint az a feltevés, hogy a tapasztaltabb
gépjárművezetők gyorsabban vezetnek, csak a két hagyományos úttípusra
(autópálya és 2 × 1 sávos főút), ill. a 2 × 2 sávos osztatlan pályás
utakra érvényes. A többi, emelt sebességű út esetében nem adódtak
szignifikáns különbségek a vezetői tapasztalat függvényében.
Hasonló különbségeket véltünk felfedezni a nagyobb
vezetési tapasztalattal rendelkező férfi és női vezetői csoportok
között, csak a két hagyományos úttípus esetén adódtak szignifikáns
eltérések a két csoport között.
Klaszteranalízis
A vizsgálatunk során elvégzett elemzés célja olyan vezetői csoportok
azonosítása, amelyekbe tartozók a különböző vizsgált úttípusokon
hasonló sebességeket választanak. A feladat megoldása során a
klaszteranalízis módszerét használtuk. A számítások elvégzéséhez a
PASW 18. programot használtuk.
A klaszteranalízis tehát a rendelkezésre álló
adatok hierarchikus osztályozására szolgál, a közöttük levő távolság
alapján. Az osztályozás a mérési adatok olyan csoportosítási
folyamatát jelenti, melynek során a csoportok tagjai tulajdonságaikat
tekintve hasonlítani fognak egymásra. Az elemzés során az egyes
válaszadók által választott sebességértékeket a vezetőtípusok
csoportosítására használtuk, a hasonlóság mértéke az egyes adatok
koordinátakülönbségeinek összege (négyzetes euklideszi távolsága)
volt.
Az egyes adatsorok elemei közötti távolságot
különböző eljárások alapján lehet számolni. A vizsgálatban a K-közép
módszert választottuk, mely a csoportokon belüli eltérés-négyzetösszeg
minimálásával alakítja a csoportokat. Az összevonás az eredeti m
pontból indulva lépésenként történik, egészen a minimális két
klaszterig.
Az adatokat klaszteranalízisnek vetettük alá,
2–3–4–5–6 klasztert képezve. A klaszterek optimális számát az
elemszámok alapján határoztuk meg. Kettőtől négy klaszterig haladva az
elemek még arányosan osztódtak el, viszont öt, illetve hat klaszter
esetében már adódtak egyelemű klaszterek. Ez
alapján, valamint a klaszterközéppontok távolsága alapján a négyet
éreztük optimális klaszterdarabszámnak.
Az eredményektől leginkább azt vártuk, hogy a gyors
és lassú, illetve a kockáztató és óvatos gépjárművezetői típusok
különülnek majd el egymástól. Ennél komplexebb eredményeket kaptunk
(4. táblázat).
Az 1. klaszter a leginkább kockáztató, legnagyobb
sebességértékeket választó gépjárművezetőket foglalja magában.
Tapasztalt, átlagosan 8,1 év vezetési tapasztalattal rendelkező
94%-ban férfiakat tartalmazó klasztert jelent.
A 2. klaszterben szintén magas az átlagos vezetési
tapasztalat (8,2 év), de a nemek aránya jobban megközelíti az összes
kérdőívet kitöltő arányát. Osztottpályás utakon a választott haladási
sebességeik ugyanolyan magasak, mint az 1. klaszter esetében;
osztatlan pályás utakon 6–10 km/órával lassabban haladnak, mint az 1.
klaszterbe tartozó válaszadók.
A 3. klaszter vezetési gyakorlata megegyezik az
egész minta vezetési gyakorlatának átlagával. A nők aránya valamivel
nagyobb az egész minta arányával összehasonlítva. Valamennyi
útkategória esetében lényegesen kisebb haladási sebességek jellemzik,
mint a 2. klasztert.
A 4. klaszter tartalmazza a legkevésbé tapasztalt
gépjárművezetőket (négy év vezetési tapasztalat), és ebben a
klaszterben a legmagasabb a nők aránya. Az autópályát és a külterületi
2×1 sávos főutat leszámítva elmondható, hogy nem sok különbséget
észleltek az egyes útkategóriák között. 94–98 km/h sebességeket
választottak valamennyi emelt sebességű út esetében. Meglepően,
valamennyi 2×1 sávos út esetében magasabb sebességeket választottak,
mint a 3. klaszterbe tartozó gépjárművezetők.
Összefoglalás
A kutatás azt vizsgálta meg, hogy a járművezetők képesek-e felismerni
a különböző úttípusokat és az ahhoz megfelelő haladási sebességet
választani. Kérdőíves felmérésünk eredményei azt mutatták, hogy a
megszokott úttípusok (autópálya, külterületi 2 × 1 sávos út) jól
felismerhetők, önmagukat magyarázók. A nem megszokott úttípusok
viszont kevésbé felismerhetők és nehezebben felfoghatók, jóval nagyobb
bizonytalanságot okoznak az úthasználók számára a
sebességválasztásban. Az irányonként két forgalmi sávos utakon az
emelt sebességhatárok túllépése jelentős. A felmérés eredményeinek a
műszeres sebességmérésekkel való összevetése azt mutatta, hogy a
fényképes kérdőíves módszer alkalmas a járművezetők
sebességválasztásának íróasztal melletti szimulálására.
Kulcsszavak: sebességhatár, úttípusok, biztonság, önmagát magyarázó
út
IRODALOM
Garrick, N. W. (2011): Speeds and Street
Design Results UConn and UCD. Highway design class, University
lecture, University of Connecticut
Goldenbeld, Ch. – van Schagen, I. (2007):
The Credibility of Speed Limits on 80 km/h Rural Roads: The Effects of
Road and Person(Ality) Characteristics. Accident Analysis and
Prevention. 39, 1121–1130.
Lahausse, J. A. – van Nes, N. – Fildes, B.
N. – Keall, M. D. (2010): Attitudes Towards Current and Lowered Speed
Limits in Australia. Accident Analysis and Prevention. 42, 2108–2116.
Lippold, Ch. (2009): Egységes és
felismerhető úttípusok – Új tervezési elvek Németországban. 15 éves a
Magyar Útügyi Társaság Konferencia, Budapest
Treat, J. R. – Tumbas, N. S. – McDonald,
S. T. – Shinar, D. – Hume, R. D. – Mayer, R. E. et al. (1977):
Tri-level Study of the Causes of Traffic Accidents, Volume I: Casual
Factor Tabulations and Assessment. Final report (No.
DOT-HS-034-3-534), National Highway Traffic Safety Administration,
Washington
Vörös A. (2009): A sebességválasztási
szokások vizsgálata néhány emelt sebességű, vegyesforgalmú, külsőségi
útszakaszon. Közlekedéstudományi Szemle. LIX, 1, 37–48.
Weller, G. – Schlag, B. – Gatti, G. –
Jorna, R. – van de Leur, M. (2006): Human Factors in Road Design.
State of the Art and Empirical Evidence. Road Infrastructure Safety
Protection – Core-Research and Development for Road Safety in Europe;
Sixth Framework Programme
|