A Magyar Tudományos Akadémia folyóirata. Alapítva: 1840
 

KEZDŐLAP    ARCHÍVUM    IMPRESSZUM    KERESÉS


 AZ ÚT KÉPÉNEK HATÁSA A SEBESSÉGVÁLASZTÁSRA

    KÜLTERÜLETI UTAKON

X

Iván Gabriella

tanszéki mérnök, PhD-hallgató, Széchenyi István Egyetem Közlekedésépítési és Településmérnöki Tanszék, Győr

ivang(kukac)sze.hu

Koren Csaba

egyetemi tanár, tanszékvezető, Széchenyi István Egyetem Közlekedésépítési és Településmérnöki Tanszék, Győr

koren(kukac)sze.hu

 

Bevezetés


A helytelen sebességválasztás komoly biztonsági problémát jelent. Adott útkialakítás esetén szoros kapcsolati rendszer van a sebesség és a baleseti kockázat, valamint a sebesség és a balesetek súlyossága között (Treat et al., 1977; Weller et al., 2006).

Az önmagát magyarázó út olyan módon megtervezett és kialakított út, mely a megfelelő viselkedésre ösztönzi a járművezetőket, és így elkerülhetőek a vezetési hibák. Egy tökéletesen megtervezett, önmagát magyarázó úton nincs szükség a megengedett legnagyobb sebességre vagy veszélyre figyelmeztető táblákra (Lippold, 2009). A biztonságos úttervezés az út funkciójának, kialakításának és használatának egyensúlyára épül. Helyes geometriai kialakítás esetén a használat módja (például a tényleges sebesség) megfelel az elvártnak.


Egy hatékony felmérési módszer


Az úthasználók által választott sebesség meghatározása hagyományosan sebességméréssel történik. Az utóbbi időben viszont több külföldi tanulmány alkalmazta azt a módszert, hogy egy-egy útkialakítást (road scene) bemutató fényképek alapján kérdezik meg a vizsgált személyeket a sebességválasztásról. A következőkben három ilyen tanulmányt ismertetünk röviden.

Hollandiában a sebességhatárok hitelességével kapcsolatos kérdéseket a 80 km/h megengedett sebességű külterületi utak vizsgálatával próbálták megválaszolni (Goldenbeld – van Schagen, 2007). Kérdőíves felmérést végeztek a holland lakosság körében, amelynek során eltérő pálya- és környezeti adottságokkal rendelkező, de egyazon útosztályba tartozó útszakaszok fényképei alapján kellett döntést hozniuk. A résztvevőknek egyrészt arra kellett válaszolniuk, hogy milyen haladási sebességet választanának, és milyet éreznek biztonságosnak az adott útszakaszon való közlekedéshez úgy, hogy eközben az ott megengedett sebesség értékét nem ismerik.

Nagy különbségek adódtak az egyes képek esetében a választott sebességnek és a biztonságosként megítélt sebességnek a 80 km/h-s megengedett legnagyobb sebességtől való eltérései tekintetében. Kor szerint csoportosítva az adatokat az eredmények azt mutatták, hogy a különböző csoportok esetében általában ugyanazon út- és útmenti környezeti jellemzők vannak hatással a döntésekre. Valamennyi csoportot befolyásoló körülményként jelent meg a helyszínrajzi ív jelenléte, a helyzet egyértelműsége, a látótávolság, valamint a legtöbb csoport esetében a jobbra való láthatóság és a pálya szélessége is kiemelkedő jelentőséggel bírt a sebesség megválasztásánál.

Egy ausztrál kutatásba összesen 4100 résztvevőt vontak be (Lahausse et al., 2010). Négy különböző útkategória megengedett sebességének elfogadottságát vizsgálták. Négy különböző úttípusról készült felvétel alapján kellett válaszolniuk a következő kérdésekre:

• milyen haladási sebességet választana ezen az úton kis forgalom esetén?

• mennyi ezen az úttípuson a megengedett sebesség?

• mit gondol, a jelenlegi sebességhatár megfelelő ezen az úttípuson?

• mit gondol, előnyösebb lenne csökkenteni a sebességhatárt ezen az úttípuson?

A résztvevők többsége helyesen meg tudta adni a sebességhatár értékét a belterületi lakóutca és gyűjtőút esetében, viszont sokan nincsenek tisztában a külterületi utakon érvényes sebességhatárokkal, és mindössze 8%-uk volt képes mind a négy úttípus esetében helyesen megadni a megengedett legnagyobb sebességet. A válaszadók többsége támogatta a 100 km/h megengedett legnagyobb sebességű külterületi, osztatlan pályás utakon és a külterületi burkolatlan utakon a sebességhatárok csökkentését, de mindössze egyharmaduk nem ellenezte ezt az intézkedést a belterületi utak esetében.

A résztvevőket különböző jellemzőik és a kérdésekre adott válaszaik alapján négy klaszterbe rendezték, és így elemezték őket. A sebességhatár-csökkentést kisebb-nagyobb mértékben támogatók, illetve ellenzők klaszterei között lényeges különbségek voltak a demográfiai jellemzők, a közlekedési szokások és a társadalmi-gazdasági helyzet tekintetében.

2011 februárjában felmérést végeztek a Connecticuti Egyetemen (Garrick, 2011). A hallgatókat két csoportra osztották. A résztvevőknek tizenkét-tizenkét, különböző helyszíneken készült fényképet mutattak, amelyek különböző útkeresztmetszeteket ábrázoltak, a hallgatóknak pedig meg kellett adniuk azt a haladási sebességértéket, amit az adott körülmények megfelelőnek és biztonságosnak éreztek. Az egyik csoport képein középső terelővonal választotta el a forgalmi irányokat, a másik csoport ugyanezeket a fényképeket kapta, annyi különbséggel, hogy ezekről képszerkesztő program segítségével eltávolították a terelővonalakat.

A kapott válaszok átlagát számítva a páronként összetartozó fényképeket elemezték, a többi útparamétert is figyelembe véve. Az eredmények többsége azt mutatta, hogy a terelővonal jelenléte sokkal inkább külterületi jelleget ad az útnak, amit a nagyobb haladási sebességek mutattak. A terelővonal hiánya lassabb sebességre ösztönözte a válaszadókat.


Saját vizsgálatok


A felmérésben azt kívántuk megtudni, mennyire ismerik fel a közlekedők a különböző külterületi úttípusokat, különös tekintettel az emelt sebességű utakra. Más szóval: arra voltunk kíváncsiak, önmagukat magyarázók-e külterületi útjaink. Továbbá arra is irányult a vizsgálat, hogy vajon van-e különbség a megengedett legnagyobb sebesség és a választott sebességek között, és hogy mekkora ez a különbség.

A kutatási mintát 170 egyetemi hallgató képezte, egy részük nappali, másik részük levelező oktatásban vesz részt a Széchenyi István Egyetemen. Átlagéletkoruk huszonöt év. Csak a gépkocsivezetői jogosítvánnyal rendelkezők szerepeltek a mintában, a jogosítvány birtoklásának átlagos ideje hét év, a résztvevők 80%-a férfi, 20%-a nő. Ez a minta nem reprezentatív a magyar járművezetői társadalom egészét nézve sem életkor, sem nem tekintetében, de az úttípusok közötti különbségek megállapításához alapul szolgálhat.

A résztvevők online töltötték ki a kérdőívet, amely két részből állt. Az első rész harmincöt közúti keresztmetszetben készült fényképet tartalmazott, amelyek valódi közúti helyzeteket ábrázoltak magyar utakon. A válaszadók a képeket véletlenszerű sorrendben kapták meg, annak érdekében, hogy kizárható legyen a sorrend hatása. A részvevőknek mind a harmincöt képnél arra a kérdésre kellett választ adniuk, hogy milyen haladási sebességet választanának az adott helyzetben.

A kérdőív második része személyes jellemzőkre kérdezett rá, úgymint nem, életkor és jogosítványbirtoklás.

A vizsgálatot a külterületi utakra korlátoztuk. A fényképek különböző úttípusokon készültek: autópályán, autóúton, emelt sebességű főutakon és elsőrendű főutakon. A vizsgálathoz használt képek a következő helyszíneken készültek:

• Győr-Moson-Sopron megye: M19 autóút Győr és Győrszentiván közötti szakasza (9,7 km)

• Komárom-Esztergom megye: 13. sz. főút

• Fejér megye: 81. sz. főút; 7., 8. sz. főutak Székesfehérvárt elkerülő szakasza (8,5 km); M7 autópálya

• Veszprém megye: 710. sz. főút Balatonakarattya és Balatonfűzfő közötti szakasza (17,3 km); 8. sz. főút Veszprém és Márkó közötti szakasza (2,7 km); 8. sz. főút Székesfehérvár és Várpalota közötti szakasza (8,5 km).

A kérdőívet kitöltőket nem tájékoztattuk az útszakaszokhoz tartozó megengedett legnagyobb sebesség értékéről. A felvételek azonos időjárási viszonyok között (nappal, derült ég, száraz úttest) készültek. A képeken a közelben alig láthatók járművek, így tulajdonképpen a szabad sebességre kérdeztünk rá.

A fényképeken ábrázolt úttípusok között tehát van „hagyományos” kategóriába tartozó úttípus, amely már jól ismert az úthasználók előtt, és vannak kevésbé ismertek is. Az ismert típusok között vizsgáltunk autópályát, autóutat és hagyományos külterületi főutat. Kevésbé ismert kategória az emelt sebességű főút, amely olyan főútszakasz, amelyet ugyan hagyományos főútnak terveztek, de a kiépítése után megemelték rajta a sebességhatárt 90 km/h-ról 100, illetve 110 km/h-ra. Egyes utakon az irányokat fizikai elválasztással máshol csak burkolati jelekkel választották el.

Az úttípusokat hét kategóriába rendeztük az elválasztás módja, a sávok száma és a megengedett legnagyobb sebesség alapján. Ezt foglalja össze az 1. táblázat.


Eredmények és elemzés


Minden kép esetében meghatároztuk a választott sebességek átlagát, valamint annak eltérését a megengedett legnagyobb sebességtől. Ezt az eltérést pozitívnak vettük az olyan esetekben, ahol az átlag túllépte a megengedett sebességet, és negatívnak azokban a helyzetekben, ahol lefelé tért el a megengedettől. Továbbá meghatároztuk minden egyes útkeresztmetszet esetében a szórás és a relatív szórás értékét is, amely jellemzi az egyes válaszok és az átlag közötti eltérés mértékét.
Az adatok elemzése a minta szűrésével folytatódott. Számítottuk a válaszadók által megadott sebességértékek átlagát és az egész minta átlagát. A mintából kiemeltük azokat, akiknél adott válaszaik átlaga legalább a szórás kétszeresével tért el a minta egészére vett átlagtól.

A táblázatok legalsó sorába a v85 sebesség értéke került, amelyet a gépjárművezetőknek csak 15 százaléka lép túl. Ezek után csoportba rendeztük az egy kategóriába tartozó képeket, és kategóriánként megadtuk valamennyi számított érték átlagát is.

A hét típus eredményeit összevetve elemezzük. A kategóriánkénti eredményeket a 2. táblázat foglalja össze.

Az eredmények összegezve azt mutatják, hogy a hagyományos úttípusokat, amelyeket jól megszoktak már a gépjárművezetők, könnyen fel tudják ismerni. Ez jellemző a vizsgált autópálya és külterületi főutak esetében, amit igazol is az alacsony (10% körüli) relatív szórás, és az, hogy a v85 csak néhány km/órával haladja meg a megengedett legnagyobb sebességet (2. táblázat 1. és 7. oszlopa).

Érdekes eredmények adódtak a 2 × 1 sávos autóút és a 2 × 1 sávos emelt sebességű főút esetében. A válaszadók hagyományos külterületi

 

 

útként érzékelték ezeket az utakat annak ellenére, hogy bizonyos fényképek különszintű csomópontokat is ábrázoltak, ami nem szokványos a hagyományos külterületi utaknál. Az átlagsebesség több mint 10 km/h-val alacsonyabbra adódott a megengedett sebességnél és a v85 elmarad a megengedett legnagyobb sebességtől (2. táblázat 5. és 6. oszlopa).

A 2 × 2 sávos osztott pályás 100, illetve 110 km/h emelt sebességű főutakon a nagy relatív szórásból arra lehet következtetni, hogy a válaszadók bizonytalanok ennek az úttípusnak a felismerésében, ezért a válaszok skálája szélesebb (2. táblázat 2. és 3. oszlopa).

Aggodalomra ad okot az, hogy a 2 × 2 sávos emelt sebességű főutakon akár van fizikai elválasztás, akár nincs, a v85 értéke több mint 10, esetenként több mint 20 km/h-val meghaladja a megengedett legnagyobb sebességet, vagyis a megkérdezettek nagy része a sebességhatár értékét túl alacsonynak tartja és annál nagyobb haladási sebességet is biztonságosnak érez (2. táblázat 2. 3. és 4. oszlop). Hasonló eredményekre jutott járműkövetéses sebességmérésekkel Vörös Attila is (Vörös, 2009). Az út kialakítása itt nagyobb haladási sebességet sugall a járművezetőknek, ebből biztonsági problémák adódhatnak.

A kérdőíves felmérés eredményeit összevetettük a valóságos helyzettel, a mért sebességekkel. A hét úttípus közül öt esetben tudtunk összehasonlítható adatokat kapni a Magyar Közút NZrt. és az Állami Autópályakezelő Zrt. jóvoltából.
Az adatok összehasonlítása alapján megállapítottuk, hogy a mért és a kérdőíven kapott sebességek átlaga általában csak 2–4%-kal tér el egymástól. Hasonlóan jó az egyezés a v85 tekintetében is. Úgy is mondhatjuk, hogy csupán 2–4 km/h-s átlagsebesség-eltérés adódott a képek alapján történő sebességválasztás és a valós élethelyzetben tanúsított gépjárművezetői magatartás között.

A szórás értékei viszont a valós élethelyzetben mindenütt érzékelhetően nagyobbak, mint a felmérésben kapott. Ez az eltérés azzal magyarázható, hogy a kérdőíves mintában egy szűkebb vezetői réteg volt, a valóságos járművezetők közötti eltérések nagyobbak, mint az egyetemi hallgatók között.


Eredmények úthasználói csoportonként


Az egyes vezetői csoportok közötti különbségek elemzéséhez a kérdőívet kitöltőket több szempontból csoportokra osztottuk:

• gépjárművezető több mint öt év vezetési tapasztalattal

• gépjárművezető kevesebb mint öt év vezetési tapasztalattal

• nő több mint öt év vezetési tapasztalattal

• nő kevesebb mint öt év vezetési tapasztalattal

• férfi több mint öt év vezetési tapasztalattal

• férfi kevesebb mint öt év vezetési tapasztalattal.

A Welch-próba, vagy más néven d-próba a statisztikai hipotézisvizsgálatok közül a paraméteres próbák közé tartozik. A próba azt vizsgálja, hogy két külön mintában egy-egy valószínűségi változó átlagai egymástól szignifikánsan különböznek-e.


A próba nullhipotézise


Nullhipotézis: a két mintában a két átlag statisztikai szempontból megegyezik.

Alternatív hipotézis: a két mintában a két átlag statisztikai szempontból nem egyezik meg. A statisztikai szempontból kifejezés arra utal, hogy az eltérés a két átlag között olyan minimális, hogy pusztán a véletlen ingadozásnak tulajdonítható (ekkor a két átlag statisztikai szempontból azonosnak tekinthető), vagy jelentősen nagyobb, mint ami a véletlennel magyarázható (ekkor a két átlag statisztikai szempontból nem tekinthető azonosnak). Csoportonként számítottuk az adott válaszok átlagát, és elvégeztük a Welch-próbát. Ezeket az értékeket a Student-eloszlás táblázatával összevetve meghatározhatóak azok a csoportok, amelyek között szignifikáns eltérés van az adott válaszaik alapján.

A 3. táblázatban azon t-próbastatisztika-értékek, amelyek 95%-os szignifikanciaszint mellett szignifikáns eltéréseket adnak, félkövérrel vannak kiemelve. Az eredmények szerint az a feltevés, hogy a tapasztaltabb gépjárművezetők gyorsabban vezetnek, csak a két hagyományos úttípusra (autópálya és 2 × 1 sávos főút), ill. a 2 × 2 sávos osztatlan pályás utakra érvényes. A többi, emelt sebességű út esetében nem adódtak szignifikáns különbségek a vezetői tapasztalat függvényében.

Hasonló különbségeket véltünk felfedezni a nagyobb vezetési tapasztalattal rendelkező férfi és női vezetői csoportok között, csak a két hagyományos úttípus esetén adódtak szignifikáns eltérések a két csoport között.


Klaszteranalízis


A vizsgálatunk során elvégzett elemzés célja olyan vezetői csoportok azonosítása, amelyekbe tartozók a különböző vizsgált úttípusokon hasonló sebességeket választanak. A feladat megoldása során a klaszteranalízis módszerét használtuk. A számítások elvégzéséhez a PASW 18. programot használtuk.

A klaszteranalízis tehát a rendelkezésre álló adatok hierarchikus osztályozására szolgál, a közöttük levő távolság alapján. Az osztályozás a mérési adatok olyan csoportosítási folyamatát jelenti, melynek során a csoportok tagjai tulajdonságaikat tekintve hasonlítani fognak egymásra. Az elemzés során az egyes válaszadók által választott sebességértékeket a vezetőtípusok csoportosítására használtuk, a hasonlóság mértéke az egyes adatok koordinátakülönbségeinek összege (négyzetes euklideszi távolsága) volt.

Az egyes adatsorok elemei közötti távolságot különböző eljárások alapján lehet számolni. A vizsgálatban a K-közép módszert választottuk, mely a csoportokon belüli eltérés-négyzetösszeg minimálásával alakítja a csoportokat. Az összevonás az eredeti m pontból indulva lépésenként történik, egészen a minimális két klaszterig.

Az adatokat klaszteranalízisnek vetettük alá, 2–3–4–5–6 klasztert képezve. A klaszterek optimális számát az elemszámok alapján határoztuk meg. Kettőtől négy klaszterig haladva az elemek még arányosan osztódtak el, viszont öt, illetve hat klaszter esetében már adódtak egyelemű klaszterek. Ez alapján, valamint a klaszterközéppontok távolsága alapján a négyet éreztük optimális klaszterdarabszámnak.

Az eredményektől leginkább azt vártuk, hogy a gyors és lassú, illetve a kockáztató és óvatos gépjárművezetői típusok különülnek majd el egymástól. Ennél komplexebb eredményeket kaptunk (4. táblázat).

Az 1. klaszter a leginkább kockáztató, legnagyobb sebességértékeket választó gépjárművezetőket foglalja magában. Tapasztalt, átlagosan 8,1 év vezetési tapasztalattal rendelkező 94%-ban férfiakat tartalmazó klasztert jelent.

A 2. klaszterben szintén magas az átlagos vezetési tapasztalat (8,2 év), de a nemek aránya jobban megközelíti az összes kérdőívet kitöltő arányát. Osztottpályás utakon a választott haladási sebességeik ugyanolyan magasak, mint az 1. klaszter esetében; osztatlan pályás utakon 6–10 km/órával lassabban haladnak, mint az 1. klaszterbe tartozó válaszadók.

A 3. klaszter vezetési gyakorlata megegyezik az egész minta vezetési gyakorlatának átlagával. A nők aránya valamivel nagyobb az egész minta arányával összehasonlítva. Valamennyi útkategória esetében lényegesen kisebb haladási sebességek jellemzik, mint a 2. klasztert.

A 4. klaszter tartalmazza a legkevésbé tapasztalt gépjárművezetőket (négy év vezetési tapasztalat), és ebben a klaszterben a legmagasabb a nők aránya. Az autópályát és a külterületi 2×1 sávos főutat leszámítva elmondható, hogy nem sok különbséget észleltek az egyes útkategóriák között. 94–98 km/h sebességeket választottak valamennyi emelt sebességű út esetében. Meglepően, valamennyi 2×1 sávos út esetében magasabb sebességeket választottak, mint a 3. klaszterbe tartozó gépjárművezetők.


Összefoglalás


A kutatás azt vizsgálta meg, hogy a járművezetők képesek-e felismerni a különböző úttípusokat és az ahhoz megfelelő haladási sebességet választani. Kérdőíves felmérésünk eredményei azt mutatták, hogy a megszokott úttípusok (autópálya, külterületi 2 × 1 sávos út) jól felismerhetők, önmagukat magyarázók. A nem megszokott úttípusok viszont kevésbé felismerhetők és nehezebben felfoghatók, jóval nagyobb bizonytalanságot okoznak az úthasználók számára a sebességválasztásban. Az irányonként két forgalmi sávos utakon az emelt sebességhatárok túllépése jelentős. A felmérés eredményeinek a műszeres sebességmérésekkel való összevetése azt mutatta, hogy a fényképes kérdőíves módszer alkalmas a járművezetők sebességválasztásának íróasztal melletti szimulálására.
 



Kulcsszavak: sebességhatár, úttípusok, biztonság, önmagát magyarázó út
 


 

IRODALOM

Garrick, N. W. (2011): Speeds and Street Design Results UConn and UCD. Highway design class, University lecture, University of Connecticut

Goldenbeld, Ch. – van Schagen, I. (2007): The Credibility of Speed Limits on 80 km/h Rural Roads: The Effects of Road and Person(Ality) Characteristics. Accident Analysis and Prevention. 39, 1121–1130.

Lahausse, J. A. – van Nes, N. – Fildes, B. N. – Keall, M. D. (2010): Attitudes Towards Current and Lowered Speed Limits in Australia. Accident Analysis and Prevention. 42, 2108–2116.

Lippold, Ch. (2009): Egységes és felismerhető úttípusok – Új tervezési elvek Németországban. 15 éves a Magyar Útügyi Társaság Konferencia, Budapest

Treat, J. R. – Tumbas, N. S. – McDonald, S. T. – Shinar, D. – Hume, R. D. – Mayer, R. E. et al. (1977): Tri-level Study of the Causes of Traffic Accidents, Volume I: Casual Factor Tabulations and Assessment. Final report (No. DOT-HS-034-3-534), National Highway Traffic Safety Administration, Washington

Vörös A. (2009): A sebességválasztási szokások vizsgálata néhány emelt sebességű, vegyesforgalmú, külsőségi útszakaszon. Közlekedéstudományi Szemle. LIX, 1, 37–48.

Weller, G. – Schlag, B. – Gatti, G. – Jorna, R. – van de Leur, M. (2006): Human Factors in Road Design. State of the Art and Empirical Evidence. Road Infrastructure Safety Protection – Core-Research and Development for Road Safety in Europe; Sixth Framework Programme

 

 


 

  útosztály legnagyobb megengedett sebesség forgalmi sávok száma irányok fizikai elválasztása helyszínek száma
1

autópálya

130 2 × 2 igen 5
2

emelt sebességű főút

110 2 × 2 igen 5
3

emelt sebességű főút

100 2 × 2 igen 5
4

emelt sebességű főút

100 2 × 2 nem 5
5

autóút

110 2 × 1 nem 5
6

emelt sebességű főút

110 2 × 1 nem 5
7

elsőrendű főút

90 2 × 1 nem 5

 

1. táblázat • A vizsgált úttípusok fő jellemzői <

 



 

kategória 1 2 3 4 5 6 7

megengedett legnagyobb seb. (km/h)

130 110 100 100 100 110 90

átlag (km/h)

122,8 107,0 111,4 101,5 98,7 96,2 85,3

eltérés (km/h)

-7,2 -3,0 +11,4 +1,5 -11,3 -13,8 -4,7

szórás (km/h)

13,2 13,9 14,5 11,1 10,7 10,5 8,6

relatív szórás (%)

11 13 13 11 11 11 10

számított v85 (km/h)

136,5 121,4 126,4 113,0 109,8 107,1 94,3


2. táblázat • A hét úttípus összesített eredményei <
 



 

kategória

1 2 3 4 5 6 7

legnagyobb megengedett seb. (km/h)

130 110 100 100 110 110 90

nő > 5 év – nő < 5 év

1,32 0,29 0,97 0,61 -0,41 -0,38 -0,34

férfi > 5 év – férfi < 5 év

5,15 1,11 -0,85 2,81 0,87 0,42 2,74

nő > 5 év – férfi > 5 év

1-,71 -0,70 0,36 -0,75 -0,81 0,21 -2,28

nő < 5 év – férfi < 5 év

0,11 -0,43 -1,52 0,15 0,11 1,00 -0,50

mind > 5 év – mind < 5 év

4,49 1,31 0,88 2,61 0,04 -0,58 1,51


3. táblázat • A t-eloszlás értékei a Welch-tesztből <
 



 

  1. klaszter 2. klaszter 3. klaszter 4. klaszter

személyek száma

33 75 37 25

vezetési gyakorlat átlaga (év)

8,1 8,2 6,8 4,0

férfi/nő arány

94/6 83/17 73/27 68/32

átlagsebesség az 1. kategóriában

130,5 125,7 116,3 113,8

átlagsebesség a 2. kategóriában

115,1 111,0 98,4 96,6

átlagsebesség a 3. kategóriában

118,1 116,0 104,6 98,4

átlagsebesség a 4. kategóriában

110,2 103,8 94,2 93,9

átlagsebesség az 5. kategóriában

108,1 98,4 91,4 98,1

átlagsebesség a 6. kategóriában

105,6 94,5 89,9 98,2

átlagsebesség a 7. kategóriában

89,2 86,0 81,9 83,0

  
4. táblázat • Klaszterjellemzők számszerűsítve <