Lassan kezdjük az új korszakot, főleg a türelmetlen várakozás és életünk kedvezőtlen folyamatai miatt. Zsúfolttá vált a Föld, sok embert kell eltartania egyre növekvő igényekkel. A mobilitásnak mint a korunkban felvetett általános emberi jognak a világ egész lakosságára való kiterjesztése az egyik aktuális folyamat. A konzervatív érdekérvényesítők szerint van elegendő energiaforrás, és a szennyezés a technika fejlesztésével kordában tartható. A növekedés eddigi logikája alapján a most motorizált világ nagyobb, gyorsabb, kényelmesebb és több járművet igényel, az eddigi gyalogosok pedig legalább a mostani jólétet szeretnék elérni. Szép és nemes célok hatalmas ipari, technikai, tudományos kapacitás kiépítését, kiterjesztését igénylik, eddig szegénységben élő népcsoportok emelkednek az idealizált szintekre. Vannak bizonyos korlátok: a jelenleg használt energiaforrások beszűkülnek, az igényelt mennyiségben nehezebben hozzáférhetők, a nyersanyagok egyes fajtái átalakulnak, és újrahasznosításuk nagy ráfordítást igényel, az életfeltételek alapjait biztosító alaprendszerek: a víz, levegő, termőföld szennyeződik, felhasználható mennyisége csökken, a közlekedés számára igényelt hely egyre nő, és ezzel csökken az élethez szükséges tér. A korlátok kiterjesztése is nagyrészt tudományos technikai feladat, de természetesen a politika is jelentős szerepet játszik alakulásukban.

Kutatásaink a jövő lehetséges irányainak számbavételén alapulnak, és a fenti globális problémák egy vékony szeletével: a villamos hajtások közlekedésben való alkalmazásával foglalkoznak.

A villamos energia lehetőségei a közlekedésben; trendek, elektromos közlekedési eszközök

A villamosság mint energiahordozó a kőolajkorszak kezdetén együtt indult a fosszilis anyagokkal. Az első jármű, amelyik túllépte a 100 km/h sebességet, egy elektromos versenyautó volt. A kőolajszármazékok nagyobb energiasűrűsége azonban a villamos hajtás közúti közlekedésben való felhasználását szinte teljesen eltüntette, és győzött a belsőégésű motor. Erre alapozottan alakult ki a mai közúti közlekedés modern rendszere, melyben jelenleg több mint egymilliárd autó közlekedik. A növekedés pedig folytatódik, Kínában egy év alatt 27%-kal nőtt az autók száma, 2010-ben 27 millió darabra. Az autók átlagos tömege 800 kg körülire becsülhető, tehát a közlekedő autókban felhalmozott értékes anyag mennyisége a gyártásukhoz szükséges anyagmennyiséggel együtt kb. egymilliárd tonna. Az igények és előrejelzések alapján ha a kínaiak és az indiaiak is szeretnék elérni az észak-amerikaiak motorizáltságát, akkor ez a szám hamarosan duplázódik. Ehhez természetesen gyártókapacitás épül ki, az előállítás energiát igényel és szennyezést okoz.

A jelenlegi közlekedés autós szektorának energiaigénye Magyarországon a benzin tüzelőanyag vásárlása alapján közelíthető. 2010-ben 1,368 milliárd liter benzin és 1,591 milliárd liter gázolaj fogyott a közlekedésben, amelyből 82% jutott a közúti közlekedésre (forrás: MÁSZ/hvg, 2010 3). Az áruszállítás ebből 12%, a tömegközlekedés (autóbusz) pedig 6%. A személygépkocsi-közlekedés éves energiaigénye tehát 2010-ben 22 559,15 GWh volt, s ennek kb. fele fogyott el napi 40 km-nél rövidebb távolságok megtételére. A paksi erőmű 2011-ben 15 685 GWh energiát termelt, ami a Magyarországon előállított villamosenergia 43,25%-a (URL1) volt.

A belsőégésű motoros autókkal való közlekedés energetikai hatékonysága rosszabb, mint a villamos járműveké. Két Citroënt, a dízel C3-ast és a villamos hajtású C-Zerót (mindkettőnek van személy- és haszonjármű változata is) összehasonlítva: 3,6 liter gázolajból, azaz 137 MJ-ból képes megtenni 100 km-t a C3-as, erre a feladatra a C-Zero mindössze 45 MJ felhasználását igényli (URL2). A villamosenergia eljuttatása a fogyasztóhoz viszont hatékonyságrontó a villanyautóknál, a veszteség kb. 10%.

A fentiek alapján: ha a teljes autós közlekedést villamossá szeretnénk tenni a maihoz hasonló közlekedés viszonyok mellett, akkor az autózásra fordított energia a paksi erőmű csaknem fél évi működtetésével lenne megtermelhető, azaz a teljes magyar villamosenergia-fogyasztás 25%-át kellene erre fordítani. Természetesen ekkora villamosenergia-kapacitás nem áll rendelkezésre, és a közeljövőben sem számíthatunk erre, legfeljebb fokozatos kiépítésre. Tehát a leghatékonyabb, ún. plug in, konnektorból táplálkozó közlekedés a mai járművek szintjén nehezen, vagy inkább egyáltalán nem valósítható meg. Kitörési lehetőség azonban van: a minimális energiaigényű járművek fokozottabb felhasználása és villamosítása. Amennyiben a városi közlekedést, amelynél a megtett napi kilométer viszonylag kevés, szeretnénk villamos járművekkel kiváltani, sokkal reménytelibb megoldás kínálkozik. Ezeknél az utazásoknál nem a lassan harci járművé fajuló városi terepjárókat kellene használni, hanem a kis helyigényű, kis tömegű és nagyon energiahatékony villamos kerékpárokat, robogókat vagy az ezekből származtatható egyszerű, de mindenki számára elérhető és használható járműveket. Egy ilyen jármű külső villamosenergia felhasználása napi átlagosan 20 km-es utakra 200 és 4000 Wh között van. Ha az év 270 munkanapján használjuk, akkor a teljes energiamennyiség egy járműre 54–1080 kWh között van. Hárommillió jármű esetén 154–3240 GWh lenne az évi villamosenergia-szükséglet, ami a jelenlegi hazai villamosenergia-termelés 0,4–8,9%-a között van. Az energetikai hatékonyság szempontjából elfogadható villamos jármű nem az eddig megszokott autó, hanem egy kisebb tömegű, kisebb sebességű, kisebb helyigényű, kevesebb komforttal rendelkező egy- vagy kétszemélyes közlekedési eszköz.

A fentebb vázolt, második járműként használható eszközök akkumulátorainak töltése a jelenlegi hálózatról, akár a lakóházak, lakások saját vagy erre a célra létesített, egyedileg is mérhető töltő csatlakozóiról is megoldható, különösebben nagy beruházások nélkül.

Az ilyen járművek természetesen számos egyéb kedvező tulajdonsággal is rendelkeznek, amelyek mindegyike a fenntartható emberi élet irányába mutat.

1. ábra • Energiaköltségek a jármű születésétől haláláig nem hibrid járműveknél (* dust-to-dust costs: „portól porig”; a tervezéstől az újrafeldolgozásig ráfordított teljes energiaköltség)
 

2. ábra • Energiaköltségek a jármű születésétől haláláig hibrid járműveknél

A jelenlegi autóformák fenntartására törekvő járműfajták a tisztán villamos hajtású hagyományos felépítésű és a hibrid személygépkocsik, illetve haszonjárművek. Ezek közül a nem plug in üzemmódban használt hibridek elterjesztése nagyobb jelentőségű, mivel ezek a belsőégésű motorok nagyon rossz hatékonyságú üzemszakaszait helyettesítik rövid ideig tartó villamos hajtással. Viszonylag egyszerű építésmód, kevés tömegnövekedés és kis villamos hatótávolság jellemzi ezeket a járműveket. Az ilyen járművek növelik a belsőégésű motoros hajtás energiahatékonyságát, de nagy áttörést a villamos motorizáció irányában nem jelentenek. A plug in hibridekről mindez nem mondható el. A használatban lévő nagy villamos hatótávolságú hibridek ráfordításai hosszú távon nem tarthatók, a hagyományos autóknál jóval nagyobbak. Erre utal az alábbi két ábrán látható felmérés eredménye, amelyekben a legnagyobb energiaráfordítású hagyományos belsőégésű motorral ellátott jármű teljes energiaigénye kisebb, mint a legjobb hibridautóé.

A haszonjárművek nagy kihívást jelentenek a villamos motorizáció szempontjából, mivel mind beruházási, mind pedig üzemeltetési tőkeigényük magas. Az árufuvarozás profitorientált ágazat, és nem rendelkezik azokkal az emocionális vonásokkal, mint a személygépkocsi-közlekedés, ezért politikai ráhatás nélkül a haszonjármű energetikai és járműstruktúra csak nagyon lassan fog változni. Részterületeken lehet megoldásokat keresni, bizonyos helyi, főleg környezetvédelmi meggondolásokból, amelyek főként hibrid rendszereket jelenthetnek kisebb méretű autóbuszoknál és tehergépkocsiknál. Mivel a járművek megtérülési idejének kicsinek kell lennie, csak nagy hatótávolságú, állandóan üzemeltethető járművekről lehet szó, amelyek nagyon nagy villamosenergia tárolókapacitást igényelnek. Mind a nagy tömegű akkumulátorok, mind pedig a hibrid rendszer további villamos elemei a hasznos tömeg csökkentését eredményezik, tehát a felhasználást erősen korlátozzák. Ilyen járműveket csak adott célra, adott forgalmi, szállítási és domborzati viszonyokra szabad szinte egyedileg tervezni, ami az egyébként is jelentős költségeket tovább növeli.
Jelentős beruházást igényel a nagy járművek töltési hálózatának kiépítése és az adott területen rendszertelenül jelentkező nagy áramú villamosenergia-igény is.

A villamos energián alapuló közlekedés egyik hozadéka lehet a hatékonyabb villamosenergia-menedzsment, amit a rendszerbe állított akkumulátorok jótékony hatása eredményezhet. A kis energiájú járművek tároló kapacitása járművenként 800–4000 kWh, a tárolókat két-három naponta kell tölteni, leginkább az éjszakai órákban. Ez a kis teljesítményű járművek tömeges elterjedése esetén jelent olyan kapacitást, amely a rugalmatlan erőműszerkezet egyenlőtlen terhelési problémáit ellensúlyozhatja.

Összefoglalásként tehát a fenntartható közlekedésre való átváltáshoz nem a mai járművekhez hasonló villamos közlekedési eszközökre, hanem rövid távolságra használható, kisméretű és -tömegű villamos hajtású járműparkra volna szükség, amelyet a jelenlegi villamos rendszer kis ráfordítással is ki tudna szolgálni. A plug-in hibridek csak korlátozott számban létjogosultak, és speciális esetekben lehet autóbuszok, illetve teherautók villamos hibrid változatait a mindennapi közlekedésben felhasználni.

A minimális hajtási energiaigényű
járművek létjogosultsága

Az energetikai fejezetben található számok alapján levont következetés: ha a Föld minden lakosára szeretnénk kiterjeszteni a mai fejlett országok polgáraihoz hasonló egyéni mobilitás jogát, lehetőségét, akkor ez a jelenlegi járművekkel sem energetikai, sem pedig a nyersanyagok szempontjából nem valósítható meg. Még inkább nyilvánvalóvá válik ez, ha a világ fejlődésének további trendjeit is figyelembe vesszük. A mostani járművek gyártása is jelentős energiát, nyersanyagmennyiséget és szellemi, fizikai munkát köt le. Mind a gyártás, mind a járművek használata hatalmas területet foglal el, ami által csökken az élőlények által belakható terület, az élelmiszer- és ívóvízbázis. A nagyvárosok száma, mérete egyre nő, az itteni helyszükségletet nagymértékben a járművek méretei, fajtái, sebessége határozza meg. A Föld szennyezése olyan méreteket ölt, amely az életet fenntartó egyensúlyi állapot összeomlásához vezet. Ezek az irányzatok annyiban érintik a felvetett tématerületet, amennyiben hatással vannak a jelenlegi és a jövőben használatos járművek konstrukciós, energetikai és egyéb járműtechnikai vonatkozásaira. Tehát járműveinknek tekintettel kell lenniük a helyszűkére és a környezet terhelésére is.
A nagyvárosi forgalom átlagsebessége 10–20 km/ó között mozog, a legnagyobb sebességcsúcsok 50 vagy 70 km/ó nagyságúak. Az ehhez a sebességhez szükséges teljesítmény egy jó alaktényezővel és kis homlokfelülettel rendelkező, de még kényelmesen használható járműnél 200–4000 W közötti. A városi közlekedés dinamikájához szükséges gyorsulás a járművek tömegének minimalizálásával érhető el, és versenyképesnek kell lennie a jelenlegi átlagos személygépkocsi gyorsító képességével. A tömeg csökkentése nemcsak a jármű kisebb méretei miatt lehetséges, hanem a rövid távú közlekedés alacsonyabb komfortigényei, valamint a kisebb sebességgel járó kisebb passzív biztonságitömeg-igény miatt is. A kisebb járművek aktív biztonsági mutatói (fékezhetőség, kormányozhatóság, manőverező képesség) eredendően jobbak, mint nagyobb tömegű társaiké, passzív biztonságuk csökkenése az aktív biztonság további növelésével ellensúlyozható. Nagy lehetőség és kihívás a kutatás-fejlesztés számára a kis járművek intelligenciájának kiépítése, növelése, a járművek közötti kommunikáció és egymásra hatás megteremtésével növelni ezek aktív biztonságát.

Közúti járművek helyszükséglete tárolásnál, parkolásnál, más járművel való szállításnál
és a közlekedésben

A fenti és a következő táblázatok egyszerűsített, statikus felmérés alapján számított adatai szerint mind a parkolás, mind pedig a forgalmi helykihasználás szempontjából legelőnyösebbek az autóbuszok, és a jelenleg marginális kétszemélyes (tandem, vagy gyermekét szállító szülő) kerékpár. Dinamizált vizsgálat (amely nem volt e kutatás célja) esetén az autóbuszok rugalmatlansága és nagy áteresztőképessége, míg a kerékpár és egynyomú járművek nagymértékű rugalmassága, szervezhetősége és alacsony beruházási, valamint üzemeltetési költsége domborodik ki.

A nyertesek tábora tehát a motorizált közúti közlekedésben: az autóbuszok és a villamos hajtású/rásegítésű kerékpár jellegű kétszemélyes járművek. Vesztes pedig a jelenlegi közlekedési eszközpark, ami annyit jelent, hogy nagy ráfordítással (beruházás, energia, útfelület, parkoló- és tárolóhely), illetve környezetrombolás árán tartjuk fenn jelenlegi mobilitásunkat.

Az energetikai, az anyagigény és a helyfoglalás előnyös tulajdonságai mellett a minimális hajtásigényű járművek életciklus-problémái sem annyira súlyosak, mint a jelenlegi autóknál tapasztalni lehet. A kisebb tömeg egyértelműen kisebb újrafeldolgozási problémákat jelent, de a felhasznált anyagok fajtáinak száma is jóval kevesebb egy ilyen járműnél. A villamos hajtáshoz szükséges akkumulátorok és elektronikus rendszerek újrahasznosítása egyébként is megoldandó feladat, hiszen más rendszerek is használnak ilyeneket.

Mivel a minimális energiaigény mellett a járművek alapterület-igénye kb. 2m², van értelme fedélzeti napelem használatának a jármű hajtásához. Egy ekkora napelem várható napi energiatermelése hazánkban 980 Wh, ami egy pedelec három-négy órás rásegítő energiája (győri besugárzás 1200 kWh/m²/év, napelemes töltés-kisütés hatásfoka 15%).

Amennyiben gyors megoldást akarunk találni a jelenlegi motorizáció problémáinak megoldására, akkor a minimális hajtásigényű járművek tömeges elterjesztése ezt lehetővé teszi, mert egy ilyen jármű:

• a városi közlekedés igényeit kielégíti,

• energia és anyagfelhasználása kicsi,

• értelmes lehetőséget ad napelem használatára,

• kevés helyet igényel a közlekedésben, parkolásnál, tárolásnál,

• veszélyessége az idegen járművekre kicsi, aktív biztonsága növelhető,

• környezetbarát az üzemeltetése és az újrafeldolgozhatósága.

A fenti előnyökkel szembeállítható hátrányai:

• felhasználhatósága korlátozott,

• sebessége kisebb,

• kevesebb komforttal rendelkezik.

A minimális hajtási energiájú járművek a jelenlegi járműpark kiegészítő állományaként is létjogosultak, hiszen csak egy bizonyos körben a városi, illetve az elővárosi közlekedésben lehetne ezeket tömegesen felhasználni. Tárolásuk megoldható, beruházásuk az üzemeltetési költségekből gyorsan megtérül. A gyártók számára jelentős kapacitásbővítést és fejlesztést jelentenének, amennyiben tömeges igény mutatkozik irántuk. A jelenlegi individuális eszközök mellett nevezhetjük őket második járműnek.

A minimális hajtásienergia-igényű
járművek jellemzői

Az eddigiekben ezeknek a járműveknek a környezeti követelményeit vettük sorba, amelyek alapján a jármű alapjellemzői kialakíthatóak. A járművet jellemző mennyiségek egy általánosított típusra a már sorozatban készült, nagy tömegben használt eszközökből származtathatók. A legegyszerűbb motorizált közúti közlekedési eszköz a pedelec szabványt kielégítő kerékpár. Ez a jármű a jelenlegi közlekedésdinamikába egyre inkább csak mint elkülönített eszköz jön szóba, igyekeznek a gyorsabb, nagyobb gyorsulású járművek forgalmából kizárni. Tehát univerzális gépkocsi-helyettesítőként csak zárt vagy félig zárt rendszerekben terjedhet el tömegesen.

A jelenleg gyártottak közül a városi közlekedés mai dinamikájához optimálisnak tekinthető jármű a fedett robogó, illetve motorkerékpár, 4 kW teljesítményű villamos hajtással, legalább 50 km hatótávolsággal. Az egynyomú jármű saját tömege 120 kg, végsebessége 70 km/h. Ez a jármű a fenti meggondolások mindegyikét pozitívan teljesíti, de az alkalmazási célterület változtatásával az elektromos kerékpár, illetve nagyobb teljesítményű villamos hajtású motorkerékpár kategóriák irányába fejleszthető.

Az összehasonlító táblázatban a fajlagos, egységnyi tömegre jutó teljesítmény, a motorizáltság foka mutatja a városi közlekedésben használható járművek közötti értelmetlenül nagy különbségeket. A lomhának érzett csuklós autóbusz és a fürge segédmotoros kerékpár között az eltérés kétszeres. A motorkerékpárok csaknem négyszeres dinamikussága, mint azt a gyakorlat is mutatja már veszélyt jelent. Egy erre irányuló kutatás célja lehet a motorizáltság értelmes határának megadása egy városi közlekedési környezetben.

A minimális hajtásienergia-igényű járművek
létező megjelenési formái

A legkisebb, már közlekedési célra felhasználható motorizált jármű a pedelec irányelveket (a pedelec szó a pedal electric cycle szavak összevonásából alakult ki, lényege, hogy a pedelec elektromos rendszer csak akkor segít hajtani, ha a pedált forgatjuk [Richtlinie, 2002]) kielégítő villamos rásegítésű kerékpár. Ez a jármű egy kényelmes kerékpár, amely villamos rásegítéssel rendelkezik. (A rásegítés korábbi 250 W teljesítménykorlátját az Európai Parlament 2012-ben szándékozik feloldani). A rásegítés vagy a pedálforgatás hatására, vagy pedig a pedálnyomaték-növekedés miatt következik be, és csak bizonyos sebességig (ált. 25 km/ó) marad fenn. A villamos rendszer általánosan elterjedt elemei: állandó mágneses háromfázisú szinkronmotor, motormeghajtó szabályzó erősítő, pedálforgás, illetve -nyomaték-jeladó, kezelő szervek: rásegítés fokozatkapcsoló és fékkarok mikrokapcsolóval. A pedálforgatást, illetve nyomatékot érzékelő rendszer irányítástechnikai szempontból különbözik: a pedálforgatást érzékelő berendezéseknél egy-két folytonos pedálelfordulás hatására a rásegítés megkezdődhet, és a beállított fokozatnak megfelelő sebességig az erősítő áramkorlátjának megfelelő áramerősséggel forgatja a rásegítő villamos motort. A sebességhatáron belül a kerékpáros a pedál forgatásával növeli a sebességet, segíti a határsebesség elérését. A határsebességen túl a rendszer nem segít rá, a nagyobb sebességet csak a kerékpáros energiájával lehet növelni és megtartani. A pedálnyomatékot érzékelő rendszernél a fokozatkapcsolóval a kerékpáros az általa kifejtett nyomatékszükséglet mértékét állítja be, és a rásegítő nyomaték követi a kerékpáros hajtónyomatékát egészen a beállított értékig. Amennyiben a beállított értéknél nagyobb nyomatékra van szükség, akkor azt a kerékpárosnak kell kifejtenie.

A forgalomban lévő pedelec rendszerek motorelrendezése három változatban terjedt el: a hátsó vagy az első kerékagyban, illetve a pedálnál. A kerékagymotorok lehetnek közvetlen meghajtásúak, ill. hajtóműves megoldásúak. A pedálrásegítők (PAS) minden esetben hajtóművel rendelkeznek.

A közvetlen meghajtású motorok jobb hatásfokúak, de tömegük általában nagyobb, mint a hajtóműves kiviteleknél. Nagy különbség a hajtóműves és hajtómű nélküli változatoknál, hogy az előbbieknél villamos fékezésre jelenleg még nincs még elvi lehetőség sem.

A motorok szabályzó meghajtó egysége vagy PWM- (négyszögimpulzus) vagy szinuszos jelformával dolgozó háromfázisú inverter, amely viszonylag kis fordulatszám-tartományban tudja a motort működtető háromfázisú forgó mágneses teret létrehozó periodikus áramot az akkumulátor egyenfeszültségű tápegysége segítségével előállítani. A szabályzó egységgel integrált elektronikus erősítő (teljesítményfokozat) hozza létre azt a hajtáshoz szükséges nagy áramerősséget, amely a motornyomatékot eredményezi. A szabályzó egység jeladói: a motorban elhelyezett HAL-szenzorok, amelyek a motortengely szöghelyzetét mérik, a pedálforgás, illetve -nyomatékszenzor, a fékkarok mikrokapcsolói.

A rásegítéshez szükséges villamos energiát akkumulátorokban tároljuk a kerékpárokon. Az alkalmazott akkumulátorok ólom, lítium alapanyagúak. Mindkét alapanyag jelentős mértékben elterjedt, és alapvetően beszerzési áruk határozza meg, melyik járműbe kerülnek. Kapacitásuk és feszültségük határozza meg energiatároló képességüket. Az elterjedt rendszerek általában 24–48 V-os névleges feszültséggel és 6–18 Ah kapacitással rendelkeznek, ami egy pedelec kerékpár számára 20–120 km rásegítéssel rendelkező hatótávolságot jelent kényelemtől, domborzati viszonyoktól, forgalomtól függően.

A legnagyobb példányszámban üzemelő, minimális hajtásienergia-igényű villamos járművek a segédmotoros kerékpárok kategóriájában terjedtek el. Ezeknél a nagyobb hajtóteljesítmény (4 kW), nagyobb sebesség (45 km/ó), a motoros és pedálhajtás függetlensége a jellemző. Ez a járműtípus belsőégésű motoros változataival integráns része a közúti forgalomnak, nagy dinamikája és jó manőverező képessége, kis tároló, parkoló és forgalmi helyszükségletete ideális városi járművé teszi. Hátránya a kisebb komfort és a szükséges vezetési képességek, a veszélyérzet.

Elvi felépítésükben különböznek a pedelec járművektől. Mivel nem szükségességes a pedálozás, a szabályzás már nem rásegítés célú. A villamos motor általában hajtómű nélküli, közvetlen meghajtású, állandó mágneses szinkronmotor, szinte kizárólag a hátsó tengelyre építve. A motorszabályzás a meghajtó erősítőn keresztül a szabályzás áramkorlátjának változtatásával történik, amelyet a hagyományos gázforgattyúval vezérelt jeladó (HAL- vagy potenciométer) vezérel. Annak ellenére, hogy a motorok közvetlen meghajtásúak, a segédmotoros kerékpároknál is csak nagyon ritka esetekben alkalmaznak rekuperációs fékezési lehetőséget.

Energiatároló egységeik alapvetően megegyeznek a kerékpároknál használtakkal, a nagyobb teljesítményigény azonban növelt kapacitás igényel, és ezzel nagyobb tömeget is jelent.

Bár a segédmotoros kerékpárok a gyakorlatban nem akadályozzák a gépkocsikra alapozott közlekedést, ez csak annak köszönhető, hogy valós paramétereik már nem ebbe a járműkategóriába tartoznak. Járműdinamikailag valóban a gépkocsival versenyképes járműkategória a motorkerékpár, amelynek kisebb változata (L7e) is teljesen megfelelő a városi, elővárosi közlekedésre.

Ez a járműfajta kevésbé elterjedt, mert a jogi szabályzás nem tette lehetővé ennek a járműnek a vezetését személygépkocsi vezetői engedéllyel (ez hamarosan feloldódik). Ez a jármű kialakítható két, három és négy kerékkel, két személy szállítható vele, és haszonjármű formában is építhető. Tehát ideális kiindulási alap lehet a jövő kis energiaigényű közlekedése számára.

Létező jármű ezekből kis számban üzemel, ami annyit jelent, hogy a piac ezeket nem fogadja el, tehát fejleszteni kell őket. A fejlesztés igényét már nem a divat, illetve a fogyasztásgerjesztés, hanem a szükségszerűség teremti meg.

A kutatás-fejlesztés szükséges irányai

A közlekedési energia, nyersanyag- és helyfelhasználás, valamint a környezeti igények által kijelölt szükségszerűségek alapján a kutatás-fejlesztési irányok meghatározhatók. A kutatási területeket itt nagy vonalakban vázoljuk fel, mert egyes fő elemeikkel a továbbiakban részletesen foglalkozunk.

Az optimális járműtípus és -méret meghatározása, ami illeszkedik a jelenlegi igényekhez • A kutatások során külön lehet foglalkozni a közlekedés emocionális viszonyaival. Bizonyára olyan közlekedés sosem lesz, amelyből teljesen kiszűrhető az emberi érzelmek befolyása, de jobb volna a közúti közlekedést kivenni a küzdőtér kategóriából, és más közlekedési ágakhoz hasonlóan A helyről B helyre való helyváltoztatásra használni. Egy ilyen hangulati rendszerben már nincs akkora jelentősége a jármű jelenleg nagyra értékelt tulajdonságainak, amelyek nagymértékben hozzájárulnak a jelenlegi rossz állapot fenntartásához. Ha csupán szikár használati szempontból közelítjük az optimális (a tárgyalt esetekben városi) járművet, akkor egy nagyon egyszerű, viszonylag kis helyigényű és sebességű, a mai gépkocsira kevéssé emlékeztető járműig jutunk. Ez egy kétszemélyes, legfeljebb 7 kW teljesítményű, két- vagy négykerekű, villamos hajtású, fedett, félig zárt jármű, amely a parkolóhelyen és a forgalomban egy jelenlegi autó fele helyével beéri. Az optimális jármű kialakítása természetesen a felhasználás helyétől, a forgalmi körülményektől, a felhasználóktól, éghajlattól függ.

A hajtásrendszer: motor, elektronika, informatikai rendszer • A mai járművek hajtásrendszerétől jelentősen eltérő motorral és hajtóművel rendelkezik a második jármű. A technika mai szintjén a villamos hajtás a leginkább elterjeszthető, ezen belül pedig ugyan jelentős korlátokkal, de egy bizonyos hajtásrendszer: az állandó mágneses szinkronmotoros hajtómű a legmegfelelőbb. Ennek a motornak jelentős elektronikai háttérigénye van, ami jelentős ráfordítást igényel mind a hardver, mind pedig a szoftver szempontjából. A motorok helyszükséglete és tömege csökkentésének igénye teremti meg a kutatások szükséges alapját, amihez a hatásfok növelésére való törekvés járul.

A motormeghajtó elektronika már önmagában önálló informatikai rendszert képez, amely kapcsolódik a jármű kommunikációs és külső irányításához. Az informatikai rendszer hivatott a motorok hajtó és fékező (generátoros) üzemének szabályzására, a fékezési energia tárolásának biztosítására.

Az energiatároló rendszer • A járműhajtás második nagy egysége az akkumulátorok alkotta energiatároló egység. A szintén korlátosan terjedő lítium alapanyagú akkumulátorok jelentik a korszerűséget ezen a területen. Az akkumulátoroknak a járműves alkalmazás tekintetében főbb mutatói: a rendszerfeszültség (12–48 V a kisebb, és akár 400 V a nagyobb járműveknél), a fajlagos és az abszolút a kapacitás. Az akkumulátorfejlesztés a nagy gyártóknál folyik, a járműves felhasználásra azonban az energiatároló egységek még szükségszerűen fejlesztendők, lassan alakulnak ki az egységes, szabvány rendszerek. Nagy probléma a sorba kötött cellák töltéskiegyenlítése (400V-os rendszernél 128 db. cella) és az akkumulátorok töltési-kisütési felügyelete, ami védi a telepeket a kigyulladástól és a túlmerítéstől. Mechanikai rendszernek kell gondoskodnia az akkumulátorok gyors és biztonságos cserélhetőségéről és az üzembiztos érintkezésről. A töltőrendszer a kiegészítő töltő feszültségforrásokból (hálózat, másik jármű, saját töltés, napelem) tölti az akkumulátortelepet a névleges feszültségen és megengedett áramerősséggel.

Aktív és passzív biztonság, jármű intelligencia • A jármű irányítása teheti leginkább modernné a második járművet. A jelenlegi autóhoz képest egyszerűbb, jobb hatásfokú, kisebb eszköz, mint rendszertechnikai egység sokkal kevésbé bonyolult, és ezért irányítása is egyszerűbb. A mai autóknál egy mindenre kiterjedő központi informatikai egység egyelőre nem tudott megvalósulni, az egyszerűbb járműnél azonban erre van lehetőség. Alapjait a legkisebb egységeknél: kerékpárnál és robogónál célszerű megteremteni. A járműintelligencia a hajtás szintjén valósítható meg a legegyszerűbben. Bármilyen főegység szintű intelligenciával rendelkező jármű aktív biztonsága megnő, és ez lehetővé teszi a passzív biztonság csökkentését, illetve eleve kisebb passzív biztonságú járművek fejlesztését.

Villamosenergia-ellátó és -töltő hálózat • Ez a rendszer nem a járművek része, de nélküle nincs villamosított közlekedés. Minél nagyobb egyedi fogyasztású járműveket használunk, annál nagyobb problémát jelent a hálózat számára a töltés. A töltőhálózat kiépítése energetikai stratégiai feladat, és bár elszigetelten foglalkoznak töltőállomások létesítésével, ezek főleg inkább a figyelem felkeltésére, a villamos mobilitás, illetve az áramszolgáltatók népszerűsítésére hivatottak. A korábban kifejtett számok alapján a villamosenergia-szolgáltatók számára egyelőre jelentéktelennek látszó minimális energiaigényű járművek tömeges elterjedése a villamosenergia-fogyasztás 0,4–8,9%-os bővülését jelentené az éjszakai időszakban, amikor a villamos energia elhelyezése problematikus. A kis energiájú járművek által igényelt töltés kis teljesítményű egyedekből álló, szórt rendszer, amelynek beruházásigénye alacsony, gyorsan megtérül, a jelenlegi hálózatra ráépülhet.

Bár egyelőre a napelemes rendszerek megtérülési ideje és hatásfoka nagyon kedvezőtlen, de a kutatásokat érdemes erre a szektorra is kiterjeszteni, mivel a Nap az egyetlen tiszta energiaforrás a Föld számára.

Járműkomfort • A villamos hajtás bevezetése mindenképpen a jármű komfortcsökkenésével jár. Még a rendkívül drága full hibridek sem használhatók a korábbi járművekhez hasonló gondtalansággal. Amennyiben elfogadjuk a kisebb energiaigény létjogosultságát, akkor jelentős komfortcsökkenéssel kell számolni az új járműveknél. A közép-európai éghajlaton használt járművek legnagyobb problémája a fűtés, amit eddig a belsőégésű motorok hulladékhője látott el energiával. Közvetlen követője a jármű hűtése, amely az egyik legnagyobb energiapazarló rendszere a jelenlegi fogyasztásnak. A tömegcsökkenés további komfortvesztéssel jár, ami várhatóan csak a rövid távú utazásoknál fogadtatható el.

A fenti legfontosabb témákon kívül természetesen számos terület van, amely igényelheti a kutatás-fejlesztés ráfordításait, és foglalkoztatja a közlekedés tervezőit. A továbbiakban azokkal a témákkal foglalkozunk, amelyek a fentiek alapján a Mobilitás és környezet: járműipari, energetikai és környezeti kutatások a közép- és nyugat-dunántúli régióban projekt Jármű informatikai és mechatronikai kutatások főirány munkásságába tartoztak.

A második jármű hajtáskutatása

Ennek a tématerületnek a pontos címe a kutatásban Minimális hajtásienergia-igényű jármű villamos hajtás és energiaforrás rendszerének kutatása volt. A kutatás kiterjedt a legkorszerűbb állandó mágneses motorok mágneses tér, nyomaték, hatásfok és tömeg optimalizációval való megközelítésére, a motorok korszerű elektronikus hajtásrendszerének fejlesztésére, a járművek villamos tápegységeinek, azok töltési rendszereinek fejlesztésére, a fejlesztett rendszerek próbapadi vizsgálatára.

PMS-motorok kutatása a kis járműteljesítmény-tartományban • A motorok fejlesztésének megalapozása a mágneses tér elméleti kutatása és a már létező eredmények összegző felmérése és kiterjesztése során történt meg. Az elméleti megfontolások mellett természetesen gyakorlati, alkalmazástechnikai szempontokat is figyelembe kellett venni, amelyek lehetővé tették egyes szerkezetek tesztelésre alkalmas példányainak megvalósítását. Az alapozó kutatás eredményei alapján a járműhajtásoknál egyetlen motortípus felé koncentráltak a további munkálatok, ez pedig az állandó mágneses háromfázisú szinkron (PMS) gép volt.

A PMS-motorok járműhajtás szempontjából kedvező jellemzői:

• rendkívül jó fajlagos (egységnyi tömegre jutó) nyomaték és hatásfok,

• elterjedt alkalmazások,

• beszerezhető anyagok, kivitelezhető alkatrészek,

• kellő tapasztalatok és rendelkezésre álló elemző, kutató informatikai szoftverek.

A kutatások szempontjából kedvező, hogy a terület az irányítás és szabályzás elméleti szempontjaiból nem teljesen lefedett, számos elméleti és gyakorlati probléma még megoldatlan.

Kedvezőtlen jellemzők:

• a szükséges anyagok drágák és egyre kevésbé hozzáférhetők (lesznek).

• az egyedi motorgyártás technológiái kiforratlanok, számos kivitelezési problémával kell számolni.

• a szabályzó elektronika bonyolult, és egyedi gyártásban drága.

Kis teljesítményű motorok szimulációja, a hatásfok és tömeg optimalizációja • A motorok kutató megközelítése általános elektrondinamikai vizsgálatokra is alkalmas, ill. speciálisan csak a célzott motorokhoz használható szoftverekkel történhet. Mindegyik eljárás alkalmas volt a motorok elemzésére, gyakorlati, gyors eredményeket azonban csak a speciális szoftverektől lehet várni. A kutatások során párhuzamos elemzésekre került sor, melyek a motorok geometriai, nyomaték-, hatásfokviszonyain túl azok villamos és mágneses jellemzőire, hőtani folyamataira is kiterjedtek.

A motorok prototípusgyártás előtti teljes adatrendszerét egyedi függvényválogatással vizsgáltuk, amelynél a nyomaték-, illetve hatásfokmaximumra törekedve a tömegminimum volt a cél.

Az Infolytica PMS-motorelemző szoftver segítségével különböző geometriájú villamos gépeket lehet elemezni. Az elemzés során szimulált nyomaték-, veszteség-, feszültség-, áramfüggvényeket generál a program idő- és szöghelyzet-tartományban, melyekből meghatározza a réz- és vasveszteség, a hatásfok maximális értékét. Lehetőséget ad az áramvektor-forgatás hatásainak vizsgálatára, a hatásfokra és a fordulatszám-tartományra. A szimuláció eredménye egy akár gyártható motor minden lényeges paramétere: álló- és forgórész geometriai méretek, mágnes alak és osztás, pólusszám, tekercselési jellemzők.

A motorok prototípusainak gyártását gépészeti tervezés előzte meg, amelynek során a motorok alumíniumházat kapnak.

6. ábra • Tárcsa alakú motor

alumíniumházának CAD-rajza

A motorok gyártása az állórész lemezek kivágásából, azok zsugorító összesütéséből, tekercselésből, a mágnesek gyártásából, a forgórészvasmag-gyártásból, mágnes ragasztásból, a tengely és ház gyártásából, valamint a rendszer összeszereléséből áll. Az összeszerelés főleg a nagy motoroknál okoz problémát, ezért ott összeszerelt állapotú motor mágnesezésével is foglalkozni lehet, ami egy új kutatási területet jelent.

7. ábra • Robogó villamos motorjának CAD-rajza

A prototípus motorok tesztelése a kutatási program során kifejlesztett próbapadon történik. A próbapad egy villamos fékgéppel rendelkező terhelő berendezés, amellyel mérhetők a motorok villamos jellemzői, nyomatéka és fordulatszáma. A próbapad LabView programmal készített mérési adatgyűjtő és kiértékelő rendszere lehetővé teszi a motorok előre definiált ciklusfüggvények alapján történő programozott tesztelését, ami biztosítja a különböző motorfajták összehasonlítását.

A PMS-motorok legdrágább alkotórészei a mágnesek és a ritkaföldfémek fogyásával egy idő után szinte elérhetetlenek lesznek. Minden lehetőséget meg kell ragadni tehát, hogy olyan villamos motoros hajtások szülessenek, amelyek a hasznos fizikai mutatókat teljesítve kis tömegűek, és lehetőleg alacsony a mágnes(anyag)- és réztartalmuk. A jelenlegi kutatások ezt a feladatot alapozzák, amit a jövőben kell kiteljesíteni. Ebben a kutatásban nagy szerepet kapnak a hatásfokra optimalizált mechanikus hajtóművek.

8. ábra • Kismotor próbapad terhelő egység: fékező, hajtó villamos gép, mechanikus fékek, nyomatékmérő tengely, tesztelt motor (Titrik Ádám)

A motorok fejlesztése összekapcsolódik a szükséges elektronikus szabályzó erősítő kutatásával. A PMS-motorok háromfázisú forgó mágneses terét a korszerű gépeknél szinuszos jelformájú feszültséggel hozzák létre, amelyet a meghajtó nagyfrekvenciás négyszögimpulzus jelekkel közelít. Amennyiben a szinkronmotorok fordulatszám-függvényében növekvő indukált feszültsége eléri a tápfeszültség pillanatnyi értékét, a motor fordulatszáma tovább nem növelhető. Ezért a motoroknak a járműhajtáshoz szükséges tág fordulatszámát csak úgy lehet biztosítani, ha az indukciót a fordulatszám növekedésével valamiképpen csökkentjük, a mágneses mezőt valamiképpen gyengítjük. Bevált eljárás az indukciót létrehozó áramvektor elforgatása, amely a nyomaték és egyúttal az indukált feszültség csökkenésével is együtt jár, a teljesítmény állandósága mellett. Az áramvektor-forgatásnak egyéb kedvező járműüzemi hatásai is vannak: ezzel a módszerrel érhető el a motor elméleti legnagyobb hatásfoka, és lehetőséget ad a reluktancianyomaték hasznosítására, ami azonos geometriai feltételek mellett nagyobb motornyomaték előállítására ad lehetőséget. A járműhajtásra optimalizált meghajtó kutatása a kezdeti stádiumban van: jelenleg egy Microchip processzorral rendelkező fejlesztő panelen sikerült egy modellmotort áramvektor forgatással meghajtani.

11. ábra • A sorbakötött PMS-motorok

CAD-rajza (Titrik Ádám)
 

A kutatások által megalapozott és felvetett további célok egyik legfontosabb eleme az optimális jármű hozzárendelése a hajtásrendszerekhez, és ezen jármű intelligens hajtásirányításának megteremtése egy központi járműinformatikai rendszer segítségével.

Hibrid jármű hajtáskutatása

A fentebb ismertetett kutatások eszköz- és feltételrendszeréhez hasonlóan a járműdinamika, szimuláció és optimalizáció, a mágneses tér kutatás, irányítás- és kommunikációkutatás eszközei jelennek meg a hibrid járművek hajtásainak fejlesztésénél is. A kutatások a nagyobb teljesítményű, haszonjárműben is alkalmazható hajtásrendszerek motorja, meghajtó elektronikus rendszere, tápegysége és kommunikációs-járművezérlő rendszere körében folytak. A cél egy adott feladat elvégzésére képes, korszerű kishaszonjármű villamos hajtásrendszere volt, amely együttműködik a jármű eredeti vezérlő-, hajtás- és kommunikációs rendszerével.

13. ábra • A két fejlesztett hibrid tehergépkocsi PMS-motor, egyenként 30 kW névleges teljesítménnyel

A városi üzemre, sík területen való állandó használatra szánt villamos hajtás főbb paramétereit az alábbiak szerint járműszimulációk eredményeként határozta meg a kutatás előkészítése: belső forgórészes, íves palástra ragasztott neodímiummágnesekkel rendelkező folyadékhűtéses PMS-motor

• névleges teljesítmény: Pmax=60 kW,

• névleges motornyomaték: Mmax=500 Nm

• névleges fordulatszám tartomány: n=2000 f/p mindkét irányban

• névleges feszültség: Umax= 400 V DC

• névleges áram: Imax=200 A

A motorok kezelhetősége, beépíthetősége, gyártása és későbbi felhasználása szempontjait mérlegelve a hajtás két, egymással sorba kötött motor alkalmazásával valósult meg.

A motorszimulációt két szoftverrel is el lehetett végezni, a kettős eredmény alapján történt meg a végleges motorok kialakítása.

A villamos motoroknál az egyik fontos megoldandó feladat a megfelelő hűtés volt. A hajtásrendszer kísérleti jellegére való tekintettel olyan, nagyhatékonyságú folyadékhűtés alkalmazása volt célszerű, amelyen a későbbiekben a teljes motor termodinamikai folyamat mérhető, illetve hő- és áramlástechnikai szimulációk előkészítésére megfelelő validációs objektum keletkezik. A hőtani szimulációk eredménye a folyadék hűtőköpeny és a bevezetőcsonkok optimális kialakítása.

14. ábra • Referenciamotor mérése

a nagymotor próbapadon

A villamos motorok prototípusai a többszörös szimulációk eredményei alapján készített gépészeti tervek szerint készültek.

A tervek alapján készült el a két darab prototípus motor. Mindkét motor önállóan szabályozható és szükség esetén külön-külön is használható.

A kész motorokat a projekt során fejlesztett terhelőpadon lehetett tesztelni. A mérőberendezés egy egyenáramú aszinkron motorból (terhelő villamos gép) és egy erőmérő cellán átkötött toldatból áll. A fordulatszámot a motor inkrementális szögjeladó segítségével méri. A tesztelés során a mechanikai és villamos mennyiségek mérésére került sor az idő függvényében. A tesztek során egy kísérleti elektronikus szabályzó meghajtó került alkalmazásra 400 V névleges feszültség és 100 A áramerősség mellett.

A hibrid hajtás elektronikus szabályzó egységeként egy az Advanced Motion Control Europe Kft. által fejlesztett nagyteljesítményű meghajtó erősítő került alkalmazásra.

15. ábra • Villamos és mechanikai teljesítmény összehasonlítása a nagymotor padon egy fejlesztett motornál (Lőrinc Illés)

Az összekapcsolt teljes rendszer járműben való tesztelésére is sor került, és jelenleg is folyik.

Nagyfeszültségű tápegység kutatás-fejlesztése

A motorok fejlesztése mellett a tesztrendszerhez szükség volt egy nagy teljesítményű, akár járműben is használható, egyenfeszültségű akkumulátoros táprendszer kifejlesztésére. A tápegység egy mozgatható állványon helyezkedik el, és 8 db, egyenként 50 V névleges feszültségű akkumulátorcsomagból áll, amelyek egy, a keretben mozgatható kocsira kötegelt 14 db 40 Ah-s lítium-ion (LIFePO4) akkumulátort tartalmaznak. A sorba kötött akkumulátorok cellák közötti elektronikus töltéskiegyenlítővel és önálló hibadiagnosztikával, valamint kocsinkénti biztonsági töltésfelügyelettel rendelkeznek. A kocsik egyenként 26 kg tömegűek, így a felhasználó maga is kicserélheti a hibás vagy lemerült akkumulátorcsomagot.

16. ábra • A 400 V DC-tápegység egy keretének

50 V-os blokkjai (Polák József)

A nagyfeszültségű tápegység saját fejlesztésű illesztő, csúszó érintkezői automatikus összekapcsolást biztosítanak a keretrendszer dugaszoló aljához, és megbízható kötést adnak a blokkok közötti, akár 200 A áramerősségű kapcsolathoz.

Hibrid jármű kommunikációs
rendszerének fejlesztése

A tesztelésre választott jármű elektronikus vezérlőrendszerének kommunikációs rendszere CAN-BUS-ra épül. A fejlesztett hajtásrendszernek illeszkednie kell a jármű eredeti elektronikus és vezérlő rendszeréhez, ezért szükséges volt a hajtásrendszer járműben való tesztelése érdekében egy saját kommunikációs rendszert kifejleszteni, amely együttműködésre képes a jármű eredeti rendszerével. A CAN rendszerű architektúra egy gate-way-en keresztül kapcsolódik a jármű BUS-hoz, és saját központi egységének I/O-moduljain keresztül vezérli a járműhajtás és az egyes kiegészítő elemek elektronikáját. A BUS-rendszer kifejlesztéséhez szükséges volt a rendszerkommunikációs követelmények, a működési stratégiák meghatározása, amelyekben súlyponti téma a biztonságos üzemmódváltás, jelfeldolgozás és továbbítás, a regeneratív töltésmenedzsment, az elektronikus fékerőszabályozás, a kormányrásegítés-vezérlés, a hűtés-vezérlés, a tempomat, az E-gáz, a diagnosztika. A funkciók összefogására szolgáló vezérlőegység a Junction Box, amelynek fejlesztési aktivitásai az alábbiak voltak:

• a JB-vezérlőegységgel szemben támasztott követelmények írásos összefoglalása, dokumentációja, egyeztetések a vezérlőegységet tervező/gyártó cég képviselőjével;

• informatikai Topológia elkészítése (követelményfüzet);

• az alapáramkörök feltérképezése, a szükséges csatlakozópontok kialakítása.

A CAN BUS-rendszer kutatásával párhuzamosan sor került egy biztonságkritikus kommunikációs kísérletre, amelynek során egy FlexRay kommunikáción keresztül vezérelt fékrendszer analízise történt meg. Ennek során egy olyan tesztmodell keletkezett szoftver és hardver oldalon egyaránt, ami képes demonstrálni a biztonságkritikus rendszer működését. Bővíthető, konfigurálható tesztpad valósult meg, úgy, hogy az informatikai rendszer működése „látható” lett. A szoftveres megvalósítás Vector CANoe 7.5 fejlesztőkörnyezet és Fibex Explorer FlexRay adatbázis-szerkesztő, valamint Vector VN 3600 Interface segítségével történt. A kísérlet eredményei:

• párhuzamos kommunikáció elemzésére alkalmas tesztberendezés,

• a fékrendszer új fejlesztőkörnyezetbe való beleillesztése,

• adatbázis konfigurálása új szabvány szerint,

• működő FlexRay-hálózat,

• valós idejű vezérlés.

A kutatások összefoglalása,
a folytatás lehetőségei

A fejlesztési projektek teljesítették a kitűzött célokat, és magas szinten járultak hozzá a fenntartható közlekedés fejlődéséhez. A kutatások során elkészült és járműbe beépítésre került egy állandó mágneses szinkronmotor és annak elektronikus meghajtása, amely villamos és hibrid tehergépkocsik, autóbuszok hajtásrendszerének villamos gépe lehet. A kutatások eredményeként mind a hajtásrendszer, mind pedig a többi elektronikus járműegység sikeres illesztése, összehangolása is megtörtént saját fejlesztésű kommunikációval, amely segített megindítani a biztonságkritikus BUS-rendszerek kutatását. A minimális hajtási energiát felhasználó villamos járművek területén a kutatás megalapozta a gyakorlatban is használható modellekhez szükséges motorok és elektronikus irányító eszközök kísérleti fejlesztését. A fejlesztés szellemi hátterén kívül kiépült egy számítógépes irányítású mérőrendszer, a motorok szimulációs és gépészeti tervező háttere, a gyártási környezet. Megindult a második jármű központi irányításának a kutatása, amely lehetővé teszi ezek számára a fejlett technikával rendelkező mai modern járműpark tulajdonságainak megközelítését. A villamos hajtásokhoz nélkülözhetetlen villamos energiatárolók fejlesztésében is sikerült előrelépni: a nagyobb járművekhez, ill. a tesztberendezésekhez szükséges olyan kompakt, nagyfeszültségű tápegység fejlesztése történt meg, amely lítium akkumulátorokra épül, és rendelkezik a szükséges biztonsági és töltésoptimalizáló elektronikus szabályzórendszerrel. A kutatások tehát ténylegesen felhasználható eredményeket hoztak, valamint megalapozták a további irányokat: a második jármű hajtó- és irányítórendszerének, illetve hibrid haszonjárművek, autóbuszok fejlesztésének lehetőségét.
 

Kulcsszavak: állandó mágneses szinkron motor, motormeghajtó elektronika, minimális hajtásigényű jármű, pedelec kerékpár, hibrid haszonjárművek, CAN-BUS és FlexRay-kommunikáció
 

IRODALOM

URL1

URL1

MÁSZ – Magyar Áramszolgáltató Kft./hvg, 2010

Richtlinie 2002/24/EG des Europäischen Parlaments