1. Bevezetés

Ma a globalizáció folyamata jelentősen befolyásolja a gazdasági életet, és ezt a tényt az Európai Unió is felismerte. Fontos az egyes térségek gyors elérhetősége, így nagy súlyt kell fektetni a közlekedési hálózatok minél nagyobb arányú kiépítettségére és minél magasabb színvonalú üzemeltetésére. A fejlett európai országokban az infrastruktúra területi fejlődést generáló, illetve kiszolgáló szerepe már évtizedek óta nem szorul bizonyításra. E felfogás következtében Nyugat-Európában évtizedeken át nagy ütemben folyt az autópálya-hálózatok kiépítése.

A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésétől a magyar politikai és üzleti életben is egyértelműen azt várják, hogy ezek a beruházások jelentősen járuljanak hozzá az érintett térségek, illetve az ország gazdasági fejlődéséhez. A kilencvenes évek általános tapasztalata az volt, hogy a multi- és transznacionális nagyvállalatok telephelyválasztását alapvetően befolyásolta az autópályák közelsége. A zöldmezős beruházások jelentős része a gyorsforgalmi úthálózat már meglévő elemeihez, illetve azok 30–40 kilométeres sávjához kapcsolódott. Mivel e külföldi tőkét működtető vállalatok a kilencvenes évek közepén elért stabilizáció, illetve a meginduló gazdasági fejlődés igen fontos tényezői voltak, szinte kézenfekvő elhinni, hogy az autópálya-hálózat önmagában képes területi fejlődést generálni; csak sztrádákat kell építeni, amelyek automatikusan befektetőket vonzanak az adott területre.

E gondolatmenetet szervesen egészítette ki az a felismerés, hogy az ország térségeinek talán legfontosabb gazdasági erőforrása a földrajzi fekvés, vagyis az, hogy egy adott terület időben milyen messze fekszik a nyugati (export-) piacoktól (Faluvégi et al., 2005). Innen már csak egy lépés volt a következtetés: sürgősen bővítenünk kell a hazai gyorsforgalmi úthálózatot, mégpedig úgy, hogy egyes elemei rendszert alkotva lerövidítsék a nyugati határszél eléréséhez szükséges időt. A politika mindig a gazdaságélénkítő hatással, illetve az elmaradott régiók felzárkóztatásával, gazdasági vérkeringésbe való bekapcsolásával magyarázza a gyorsított autópálya-építéseket, holott a konkrét nyomvonalak kialakításakor figyelemmel kell lenni a nemzetközi kapcsolódásokra, a helyi forgalmi, területfejlesztési, környezetvédelmi, illetve a politikai (lobbi) szempontokra is (Tóth, 2013).

Egyre gyakrabban merül fel az a kérdés, hogy vajon tényleg ilyen jelentős szerepet játszik-e a gyorsforgalmi úthálózat a befektetők telephelyválasztásában, és valóban hajlandók lesznek-e tömegesen kelet és dél felé terjeszkedni (Németh, 2008). E tekintetben azonban eltérőek a tapasztalatok. Az autópályák a fejlettebb területeken inkább csak a dinamikus növekedés fennmaradásához járulnak hozzá, míg a fejletlenebb területeken önmagukban is növekedést generálhatnak. Ha a perifériális területeken az endogén lehetőségeket nem ösztönzik megfelelően, akkor a vártnál kisebb lesz a közlekedési beruházás kedvező hatása, sőt, hátrányos hatások is megjelenhetnek, például az „agyelszívás”, a népesség kedvezőtlen korösszetételének kialakulása és az elvándorlás, hiszen az autópályák azokba a központokba csábítják a tőkét és a képzett munkaerőt, ahol nagyobb hasznot remélhetnek, következésképpen az export és az üzleti lehetőségek koncentráltsága nő (Martin, 1999) Az autópálya megépülése bizonyos mértékben javítja a már működő vállalkozások piaci pozícióját, értékesítési lehetőségeit, ami egyes kistérségek esetében az a fordulópont lehet, amely kimozdítja a helyi gazdaságot a stagnálásból (Bíró et al., 2006). De az is lehetséges, hogy a kisebb területi piacok tönkremennek, mert nem tudnak versenyezni a központi területekkel.

Azt állítjuk tehát, hogy a magyarországi autópálya-fejlesztések esetében is ezekkel a dilemmákkal kell megküzdenünk minden egyes alkalommal. Amint azt látni fogjuk, a kérdés csak nagyon nehezen vagy nem is dönthető el, hiszen jelentős szerepe van annak, hogy az ország mely területéről beszélünk, és annak is, hogy mely évekről. Mivel a jövőbe senki nem lát, a múltból szerzett tapasztalataink alapján kell minél szakszerűbb módon megtervezni a következő infrastruktúra-beruházásokat, mert – ahogy általánosságban említettük – a pontatlan tervezés adott esetben több kárt okozhat, mint amennyi hasznot remélnek tőle.

2. Módszertani megfontolások

Cikkünkben azt vizsgáljuk, hogyan viselkedtek az egy főre eső bruttó átlagkereset, a munkanélküliségi ráta (a munkanélküliek aránya a gazdaságilag aktív népesség százalékában) és az ezer főre vetített cégsűrűség mutatói az egyes autópálya-szakaszok átadását megelőző és követő négy évben. A százalékos változást a 0. (tehát a középső) évhez viszonyítva vizsgáltuk, azt vettük 100%-nak.

Adatsorainkat azonban némileg tovább kell árnyalnunk, ugyanis a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) módszertanában változások következtek be a vizsgált évek alatt. Ezeket statisztikai úton elimináltuk. Az adatsorok egy része (például cégsűrűség 1992 és 1994 között) hiányos. Előfordult továbbá, hogy megyei adat nem állt rendelkezésre; ezeken a helyeken a régiós adatokat vettük figyelembe. Az eredmények számbavétele előtt fontos leszögeznünk, hogy a rövid vizsgált időszakok miatt már az autópályaszakaszok építésének prosperáló hatása is érvényesülhet a számokban.

3. Eredmények

Területi értelemben a vizsgált M1-es, M3-as, M5-ös és M6-os autópályaszakaszoknál csak olyan megyéket vettünk figyelembe, amelyeken azok nyomvonala áthalad (1. táblázat). Minden esetben az adott szakaszok átadását megelőző és követő négy-négyéves időszakok számait vetettük össze (megjegyzés: a -5. év azon szakaszok esetében jelenik meg, amelyeket egy év különbséggel adtak át, de ugyanazokat a megyéket érintik, így elkerülhettük néhány adat kétszeri feltüntetését).

A statisztikai adatok alapján az autópálya-építés hatására bekövetkező bruttó átlagkereset növekedését nem sikerült igazolnunk, a növekedés üteme az autópálya-építés előtt és után is szinte mindenhol megegyezett (1. ábra).

A munkanélküliség alakulása ennél sokkal hektikusabb az építkezések előtt és után is (2. ábra). Csongrád megye esetében ráadásul a ráta szigorú növekedésbe kezd. Feltételezhetjük, hogy ebben az esetben maga az autópálya-építés generálta a 0. és 1. évben az átmeneti csökkenést.

A cégsűrűség (agglomerációs fok) esetében megint nem mutatható ki egyértelmű összefüggés (3. ábra), bár Csongrád megye ebben az esetben is kiemelkedik a többi közül.

Kijelenthető, hogy egy-egy új autópályaszakasz magasabb színvonalú elérhetőséget biztosít, de a gazdasági feltételrendszer javítása nem evidens, nem kimutatható.

4. Összefoglalás

Magyarország esetében tehát igen óvatosan kell kezelnünk az autópályák közvetlen területfejlesztő hatásaival kapcsolatos kijelentéseket. Kétségtelen tény, hogy az autópályák igen fontos eszközök egy-egy régió gazdaságának dinamizálásához, de korántsem elégséges feltételei az elérni kívánt növekedésnek. Ahhoz, hogy a sztráda ki tudja fejteni gazdaságösztönző hatásait, megfelelő kiinduló állapotok, valamint más dinamizáló tényezők együttes megléte szükséges. A földrajzi helyzetből adódó előnyök és hátrányok mellett a humán tőke, a képzettség, az innovációs képesség, a piacképes tudáselemek jelenléte említhető, az intézményi és műszaki infrastruktúra szerepe ugyancsak meghatározó.

Következésképp a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) új tervei nem feltétlenül segítik elő egy-egy régióban a gazdasági fellendülést vagy a munkanélküliség csökkenését. Ha a társadalmi-gazdasági közeg kedvez a befektetéseknek egy térségben, akkor valószínű, hogy az új közlekedési beruházás lökést ad a gazdasági tevékenységeknek. Az a feltételezés, hogy az utak mindig jótékonyan hatnak egy terület fejlődésére, hibás. Egy autópálya megépítését akkor lehet a „közérdek mindenekelőtt” elv megtestesítésének tekinteni, ha bebizonyították annak regionális előnyeit, és nincsen más olyan lehetőség, amellyel hasonló eredményt lehetne elérni (Németh, 2005; Kajtor, 1997).
 

Kulcsszavak: térségfejlesztés, autópálya, cégsűrűség, munkanélküliség, átlagkereset, gazdaság
 

IRODALOM

Banister, David – Berechman, Yossi (2001): Transport Investment and the Promotion of Economic Growth. Journal of Transport Geography. 9, 3, 209–218. DOI: 10.1016/S0966-6923(01)00013-8

Bíró Miklós – Fülöp N. – Kerekes Á. – Milutinovics L. (2006): A gyorsforgalmi úthálózat tervezési és megvalósítási kérdései a környezetvédelem és a közösségi részvétel szempontjából. EMLA Alapítvány a Környezeti Oktatás Támogatására, Budapest • WEBCÍM

Faluvégi Albert – Fazekas K. – Nemes-Nagy J. – Németh N. (2005): A hely és a fej – Munkapiac és regionalitás Magyarországon. MTA Közgazdaságtudományi Intézet, Budapest • WEBCÍM

Fleischer Tamás (2003): A hazai közlekedési hálózatok hatékonysága, versenyképessége növelésének lehetőségei a nemzetközi szakirodalom alapján. MTA Világgazdasági Kutatóintézet, Budapest • WEBCÍM Letöltve: 2016. február 10. 8:20

József László – Molnár L. J. – Skultéty L. (2000): Az M1-es autópálya gazdasági hatásai. Cégvezetés. 8, 1–2, • WEBCÍM

Kajtor Zsuzsa (1997): Az autópályák hatása az Európai Unió kevésbé fejlett területeire. Lélegzet. VII, 7–8, • WEBCÍM

Martin, Philippe (1999): Are European regional policies delivering? In: Martin, Philippe: EIB Papers, Vol. 4. No 2. • WEBCÍM

Németh Nándor (2005): Az autópálya-hálózat térszerkezet-alakító hatásai – Magyarország esete. In: Fazekas Károly (szerk.): A hely és a fej. Munkapiac és regionalitás Magyarországon. MTA Közgazdaságtudományi Intézet. Budapest, 139–179. • WEBCÍM

Németh Nándor (2006): Az M3-as autópálya hatása a térség társadalmi-gazdasági folyamataira. In: Kertész Ádám – Dövényi Z.– Kocsis K. (szerk.): III. Magyar Földrajzi Konferencia: Absztrakt kötet. Magyar Tudományos Akadémia, Budapest

Németh Nándor (2008): Fejlődési tengelyek az új hazai térszerkezetben. Az autópálya-hálózat szerepe a regionális tagoltságban. PhD-értekezés. Eötvös Loránd Tudományegyetem Természettudományi Kar Regionális Tudományok Tanszék. Földtudományi Doktori Iskola. Budapest-Fonyód • WEBCÍM

Tóth Géza (2005): Az autópályák szerepe a regionális folyamatokban. Központi Statisztikai Hivatal, Budapest

Tóth Géza (2013): Az elérhetőség és alkalmazása a regionális vizsgálatokban. (Műhelytanulmányok 1) Központi Statisztikai Hivatal, Budapest

Ungár Tamás (2012): Az M6-os önmagában kevés. Népszabadság Online, 2012. 03. 12. 6:40 • WEBCÍM

autópályaszakasz

Győr – Nyugat – Hegyeshalom

Győr-Moson-Sopron

Gyöngyös – Füzesabony

Heves

Füzesabony – Polgár

Borsod-Abaúj-Zemplén

Kecskemét-észak – Kecskemét-dél

Bács-Kiskun

Kecskemét-dél – Kiskunfélegyháza

Bács-Kiskun

Kiskunfélegyháza – Szeged

Csongrád

Szeged – Röszke

Csongrád

Dunaújváros – Bóly

Tolna

Bóly – Pécs (M60)

Baranya