alternatív módjai. Az ilyen modelleket
megvalósító vállalkozások új, a piacon eddig meg nem jelent
erőforrásokat mobilizálnak, és újfajta kapcsolatokat alakítanak
ki a különböző társadalmi csoportok között, amivel a pár
százalékos hatékonyságjavulást akár jelentősen meghaladó,
nagyságrendi változásokat is eredményezhetnek.
A klímaváltozás szempontjából különösen
érdekes megvizsgálni az egyre gyorsabb ütemben terjedő közösségi
gazdaság néhány megjelenési formáját, hiszen ezek komoly
hatással lehetnek a lakosság fogyasztási szokásaira és a
fogyasztói magatartással együtt járó kibocsátásokra is, akár már
a közeli jövőben.
Egy, az Európai Parlament számára készített
tanulmány szerint a közösségi gazdaság lehetőségeinek kiaknázása
572 milliárd eurós gazdasági potenciált jelent az Unió számára.
Még ha figyelembe vesszük a számos akadályozó tényezőt, rövid
távon akkor is 18 milliárd, közép- és hosszú távon pedig 134
milliárd éves haszonnal kecsegtetnek a közösségi gazdaság
különböző megnyilvánulási formái (Goudin, 2016).
A helyi és távolsági közlekedésben egyaránt
elterjedt internetalapú gépjármű-megosztási rendszerek a
magánközlekedés kényelmét próbálják meg kombinálni a
tömegközlekedés hatékonyságával. A rendszer előnyei egyértelműek
a zsúfolt nagyvárosokban, ahol a parkolás különösen nagy gondot
jelent, ráadásul a környezetbarát járművek használata az
élettartamuk jelentős részében kihasználatlanul álló,
magántulajdonban lévő járművek számát is csökkentheti.
A szállásmegosztó platformok a piacon
korábban meg nem jelenő szálláshelyeket kínálják fel a turisták
számára, és ezáltal javítják az ingatlanállomány
kihasználtságát.
A közösségi navigáció a műholdas térképeket
egészíti ki a közösségtől származó forgalmi adatokkal, segítve
ezáltal a felhasználók gyorsabb haladását és csökkentve
üzemanyag-felhasználásukat.
Az újfajta üzleti modellekkel szerzett korai
tapasztalatok azonban óvatosságra intenek azok átfogó
társadalmi, gazdasági és környezeti hatásainak tekintetében. A
közösségi információkkal támogatott navigáció azokat is újra
autóba ülteti, akik korábban éppen a nagy forgalom miatt
választottak más közlekedési módot, és segíti ugyan a
felhasználót célja gyorsabb elérésében, de ezt azáltal éri el,
hogy szükség esetén a főutakról a mellékutakra tereli őket, ami
a helyi lakosság nyugalmát és egészségét is (levegőszennyezés,
balesetek) veszélyezteti. A környezeti hatásoknak ezt a fajta
szétterítését valósítja meg a Google által nemrég felvásárolt
Waze közösségi alapú navigációs alkalmazás is, amelynek Los
Angelesben már mintegy egymillió felhasználója van. Bár a
forgalom növekedését nehéz egyedül a Waze-nak tulajdonítani, az
egyre élesebben megfogalmazott kritikák hatására a város
2015-ben egy adatmegosztáson alapuló együttműködést jelentett be
a céggel, amelynek eredményeképpen még az is elképzelhető, hogy
az alkalmazás kénytelen lesz korlátozni azoknak a sofőröknek a
számát, akiket egy napon belül egy-egy utcába terel.
A különböző szállásmegosztó rendszerek az elmúlt években
jelentős hatást gyakoroltak a helyi ingatlanpiacokra, az
ingatlanok árának és ezzel együtt a hosszú távú bérlemények
díjának jelentős növelése révén. Az általuk gerjesztett forgalom
pedig sokszor rövid látogatásokat, ezáltal megnövekedett
közlekedési igényt (például nagyobb repülőforgalmat) generál,
ami egyértelműen növeli az üvegházhatású gázok kibocsátását és a
környezeti terhelést általában. A környezetre és így a
klímaváltozásra gyakorolt kedvező hatást árnyalja az is, hogy a
lakásukat rövid távon kiadni szándékozók a szükségesnél nagyobb
beruházásokat kezdeményezhetnek, a lakások pedig gyorsabban
avulnak el az intenzívebb használat eredményeképpen.
A világszerte szállásokat közvetítő Airbnb
már 2014-ben közzétette egy széles körű felmérés eredményeit,
amely szerint Észak-Amerikában az Airbnb által kiközvetített
szállások 63%-kal kevesebb energiát használnak fel, mint a
hagyományos szállodai szobák (Európában ez az érték 78%). Ennek
eredményeképpen az Airbnb használói csak Észak-Amerikában
mintegy 300 ezer gépjármű üvegházhatású gáz kibocsátását
takarították meg egy év alatt. A felmérés megemlíti azt is, hogy
az Airbnb által kínált szolgáltatások megnövelik az utazási
igényeket, de számszerű adatok helyett csak annyit állapítanak
meg, hogy a kedvező hatások meghaladják a megnövekedett
fogyasztás negatív következményeit.
Az Európai Parlament számára készített
tanulmány részletesen bemutatja a közösségi gazdaság várható
gazdasági, társadalmi és környezeti hatásait. A gazdasági
hatások között megemlíti a hagyományos vállalkozások
piacvesztésének lehetőségét és azt, hogy kihívással néznek
szembe az adó- és egyéb hatóságok is, de nem csupán az
adminisztratív szabályok betartatása, hanem a megszokott
bevételi források tekintetében is. A hagyományos termék- és
szolgáltatáspiacokon kialakított fogyasztóvédelmi szabályok a
közösségi gazdaságban gyakran nem alkalmazhatóak.
A közösségi gazdaság tágabb értelemben vett
hatásai egyelőre nehezen számszerűsíthetőek. Egy jól működő
városi közösségi gépjármű-rendszer látszólag leginkább a
hagyományos taxivállalatokat érinti, azonban korántsem
egyértelmű, milyen hatással van a tömegközlekedésre vagy az
útvonalhálózatra, a parkolóhelyek kialakítására.
Kérdés továbbá az is, hogy amikor a közösségi
gazdaság szereplői hagyományos vállalkozásokat szorítanak ki a
piacról, akkor az új megoldások valóban hatékonyabbak-e a
régieknél (például egy hibrid flottát üzemeltető hagyományos
taxihálózat hatékonyabb lehet egy közösségi taxiszolgáltatásban
használt hibrid, benzines és dízelüzemű gépjárművekből álló
flottánál).
Hogyan tovább?
Az üzleti szféra jelentős mértékben hozzájárul az üvegházhatású
gázok kibocsátásához, és ez a hozzájárulás az alkalmazott
technológiák fejlődése és az egyre környezetkímélőbb termékek és
szolgáltatások ellenére is növekvő tendenciájú. A hatékonyság
javulása nem tud lépést tartani a növekvő fogyasztással járó, a
fejlett és fejlődő országokban egyaránt tapasztalható
kibocsátásnövekedéssel. Ezen túlmenően korántsem egyértelmű,
hogy az ígéretesnek tűnő új üzleti modellek, például a közösségi
gazdaság, hogyan hatnak a kibocsátásokra, akár már rövid és
középtávon is.
Mindezek alapján megfogalmazható néhány, a
gazdaság- és környezetpolitika által megfontolandó alapvetés.
Határozottan támogatni kell az új, innovatív
technológiákat, különösen az azokat még nem kihasználó KKV-k
körében és a fejlődő országokban. Ez utóbbiakban a helyi
érintettek gyenge elvárásai ellenére is törekedni kell a
legmodernebb megoldások alkalmazására, hiszen a klímaváltozás
szempontjából a kibocsátások földrajzi helye nem bír
jelentőséggel.
Felismerve emellett a technológiai megoldások
különböző, fnetebb említett korlátait, a lakosság fogyasztói
szokásaira is legalább akkora hangsúlyt kell fektetni, mint a
termelési technológiák hatékonyságának javítására, még akkor is,
ha ezt politikailag nehezebb felvállalni, mint a termelési
oldalon jelen lévő win-win típusú megoldások támogatását.
Végül, elengedhetetlen az új, innovatív
üzleti modellek és azok fenntarthatósági hatásainak alaposabb
feltárása, amire még nem került sor, annak ellenére sem, hogy e
modellek rendkívül gyorsan terjednek, és jelentőségük
folyamatosan nő. A megértés elsődleges célja az új üzleti
modellekkel kapcsolatos környezet- és gazdaságpolitikai döntések
megalapozása kell, hogy legyen, mivel ezt a folyamatot jelenleg
még a helyi erőviszonyokon és a rövid távú, egyéni érdekeken
alapuló döntéshozatal jellemzi.
A sok kérdőjel mellett bizonyos mértékű
optimizmusra adhat okot, hogy 2015 decemberében több tucat
globális vállalkozás is feliratkozott arra a listára, amelyet a
párizsi klímacsúcs eredményeit támogató több mint hétszáz
szervezet írt alá. Ezek a vállalatok ígéretet tettek arra is,
hogy azonnal konkrét lépéseket tesznek a globális
átlaghőmérséklet növekedésének 2 °C alatt tartása érdekében
anélkül, hogy megvárnák a párizsi megállapodás 2020-ban esedékes
életbe lépését.
Kulcsszavak: ipari eredetű üvegházgáz-kibocsátások,
vállalatok társadalmi felelőssége, környezeti kommunikáció,
innovatív üzleti modellek
IRODALOM
ATAG (2010): Beginner’s Guide to
Aviation Efficiency. •
WEBCÍM
European Commission (2014): Climate
Change. Special Eurobarometer Report No. 409. •
WEBCÍM
Fischedick, Manfred – Roy, Joyashree
– Abdel-Aziz, Amr et al. (2014): Industry. In: Edenhofer, Ottmar
– Pichs-Madruga, Ramón – Sokona, Youba et al. (eds.): Climate
Change 2014: Mitigation of Climate Change. Contribution of
Working Group III to the Fifth Assessment Report of the
Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge, NY:
Cambridge University Press •
WEBCÍM
Goudin, Pierre (2016): The Cost of
Non-Europe in the Sharing Economy: Economic, Social and Legal
Challenges and Opportunities •
WEBCÍM
ICAO (2010): Environmental Report,
Chapter 2: Aircraft Technology Improvements. •
WEBCÍM
Moorhead, John – Nixon, Tim (2014):
Global 500 Greenhouse Gases Performance 2010–2013: 2014 Report
on Trends. Thomson Reuters •
WEBCÍM
WEF (2016): The Global Risks Report
2016. 11th Edition. •
WEBCÍM
LÁBJEGYZET
1 Például az elmúlt
években a repülőgépek szárnyain megjelenő függőleges toldalékok,
az ún. wingletek kb. egymillió dollárba kerülnek.
< |