A magyar tudománytörténet keveset tud az Osztrák-Magyar Monarchia egykori hadiflottájáról, az ahhoz kapcsolódó tudományos expedíciókról. A közös haditengerészet távoli tengereken tett útjaival kapcsolatban legtöbbször megelégszik azzal a megállapítással, hogy a birodalom hadihajóinak messzi óceánokon tett vállalkozásai egyetlen célt szolgáltak; a Monarchia nagyhatalmi státusának hirdetését.^1 Ez a meghatározás azonban két szempontból is téves: először is azért, mert a hadiflották maguk, a béke időszakában tett útjaik soha nem öncélúak, azoknak mindig jól meghatározható gazdasági, politikai és - az újkorban pedig az ezekkel gyakorta szorosan összefonódó - tudományos okai vannak; másodszor azért, mert szembenáll a tényekkel, hiszen a Monarchia hadiflottája több olyan nagyszabású kereskedelmi és tudományos expedíciót is végrehajtott, amelyek méltán vívták ki a korabeli nemzetközi tudományos közélet elismerését. Föld körüli utazások, óceanográfiai kutatások, geológiai vizsgálatok, földrajzi felfedezések, terjedelmes monográfiák kísérik az osztrák-magyar hadiflotta hajóútjait. Ezeken a vállalkozásokon egyre nagyobb számban vettek részt honfitársaink, öregbítve a magyar és a közös, az osztrák-magyar tudományos élet nemzetközi és hazai hírnevét. A hadiflotta nyolcvanhat - az Osztrák-Magyar Monarchia korára tehető - a Földközi-tenger medencéjén túl végrehajtott, jelentősebb expedícióját ismerjük.^2 Ezek teljes körű feldolgozása még nyilván hosszú, évtizedekig tartó kutatómunkát igényel, így e tanulmányban csak arra vállalkozhatunk; néhány fontosabb expedíció magyar vonatkozásainak bemutatásával hívjuk fel a figyelmet az osztrák-magyar hadiflotta tudományos sikereire, és ezzel árnyaljuk a róla alkotott képet.
Jóllehet a Magyar Királyságnak fennállása szinte teljes időszakában volt tengeri határa, volt hadiflottája,^3 a köztudatban mégis úgy él; nem vagyunk hajós nemzet. Pedig az Adrián folytatott tengeri kereskedelem feltételezte, hogy a magyarságnak állandó kapcsolata volt a tengerrel, folyamatosan kisebb-nagyobb hajóhadat tartott fenn. A kereskedelmi és a hadihajózás mellett a Monarchia évtizedeiben tűnik fel a magyar sport- és tudományos hajózás, amely a közös hadiflotta magyar utazóinak, magyar kutatóinak nemzeti, szakmai hátterét adta. A századforduló évtizedeiben - a kiegyezés hatására - a magyar társadalom érdeklődése fokozatosan az Adria felé fordul, és ennek hatására jelenik meg ott a magyar sport- és tudományos hajózás.
Az adriai magyar sporthajózás történetét Leidenfrost Gyula biológus és tengerkutató írta meg Kék Adria^4 című művében. Ebből kiderül, hogy a századforduló éveiben az Adriai-tenger vizein a magyar arisztokrácia rendszeresen tartott fenn jachtokat, tett utazásokat. Gróf Andrássy Géza, báró Biedermann Rezső, gróf Károlyi Antal, gróf Mailáth László, Batthyány Ede, hogy csak néhányat említsünk közülük, jellemzik e társadalmi kört. Ám mellettük tartott fenn hajót Herczeg Ferenc író, volt jachtja a későbbi magyar kormányzónak, Horthy Miklósnak, valamint Györök Leónak, az első magyar tengeri festőnek is. Ez utóbbi saját építésű vitorlásán járta az Adria vizeit és útjain rendszeresen vitte magával tudós és művész ismerőseit. A magyar tudósok közül Pauler Ákos filozófiaprofesszor tartott fenn vitorlást.^5
Ezekben az évtizedekben jelenik meg a magyar sporthajós alakja a távoli óceánokon is. A legnagyobb hírnévre közülük gróf Festetics Rudolf,^6 magyar származású, volt huszár főhadnagy tett szert. Festetics Párizsban született 1865-ben. A bécsi Thereziánumban végzett, de néhány évi szolgálat után otthagyta a hadsereget és Amerikába utazott. Ott is nősült, milliomos lányt vett el feleségül, és a hozományból tengerjáró jachtot építtetett, amellyel föld körüli nászútra indult. Az utazás nyolc évig tartott, nem csoda, hogy annak befejeztével felesége el is vált tőle. Festetics újból nősült, újból milliomos lányt vett feleségül, megint jachtot építtetett és ismét vízre szállt. Úti élményeiről francia nyelven adta ki beszámolóit - ő maga magyarul nem tudott, de magyarnak vallotta magát -, amelyek közül egyet hamarosan magyar nyelven is kiadtak; Emberevők között, nyolcévi csendes-óceáni hajózás a "Tolna" yachton címmel (1905)^7. E szép, fotókkal díszített útleírás méltán váltotta ki a kortársak elismerését, hiszen a színes úti élmények egész Óceánián átvezették az olvasót.
A sporthajósok mellett szintén a századforduló évtizedeiben tűnik fel a világjáró, tollforgató magyar kereskedelmi tengerész alakja is. Körük egyik nevezetes személye Kompolthy Jób volt, aki két útleírásával - Dzsung-hajóval Khinán keresztül (1910), Tíz év Kínában (1928) - hívta fel magára a közvélemény figyelmét.^8 Kompolthy olyan családból származott, ahol a világutazásnak és az úti élmények közzétételének hagyományai voltak. Apja, Kompolthy Tivadar, maga is Fiuméban végzett tengerésztiszt volt, aki járt Amerikában és Afrikában, hazatérte után Veszprémben és Vácott különböző újságokat szerkesztett és közben publikálta útleírásait. Az ifjabb Kompolthy 1897-ben végzett a fiumei tengerészeti akadémián és kereskedelmi hajóstisztként járta a tengereket. 1902-ben vetődött Kínába, ahol bejárta a Jangce folyó vidékét, érdemeket szerzett a kínai postaszolgálat megszervezésében, és csak 1913 őszén tért vissza Fiuméba. Kompolthy mellett más magyar kereskedelmi tengerészek is szívesen ragadtak tollat, írták le úti élményeiket, és ezzel egy időben a magyar tudományos élet figyelme is a tenger felé fordult.
A magyar tudományos közéletet elsősorban az Adriai-tenger érdekelte, ennek volt köszönhető a Magyar Adria Egyesület megalapítása (1910), amely 1911-től folyóiratot is adott ki, A Tenger címmel. Valójában az Adria volt az a térség, ahol a magyar tengerkutatás komoly, tudományos sikereket mutathatott fel.^9 Az Adriai-tenger tudományos igényű kutatása 1866-ban, a tengeri medence részletes térképezésével kezdődött, amelynek munkálatait az olasz és az osztrák haditengerészet közösen végezte. A jelentős nyílttengeri kutatások 1874-ben kezdődtek meg az Adrián, 1877-ig a kutatásokat a fiumei magyar Tengerészeti Hatóság Nautilus, majd Deli nevű jachtján végezték, később pedig a trieszti Tengerészeti Hatóság Pelagosa gőzösén és Hertha jachtján fejezték be. Ezt követően került sor az első és második magyar Adria-expedícióra (1913. október 10-31. és 1914. április 14. - május 9.), amelyek közül az elsőt Kövesligethy Radó, a másodikat pedig Leidenfrost Gyula vezette. Az első expedíción 3928 meteorológiai megfigyelési adatot gyűjtöttek, több mélységmérést végeztek, és rendkívül gazdag biológiai gyűjteményt juttattak el a Magyar Nemzeti Múzeum állat- és növénytári osztályába.^10 A második expedíción az Adria déli medencéjét tárták fel, több mint hétezer mérést végeztek, a vállalkozás hajója, a Najade behatolt néhány folyó torkolatába és ott édesvízi mérési állomásokat létesített. Ekkor mérték az expedíció folyamán a legnagyobb tengermélységet: 1221 m-t. A két Adria-expedíción összegyűjtött tudományos anyag részletes feldolgozása csak hiányosan valósult meg, a keletkezett publikációk zöme biológiai tárgyú volt. A tudományos eredmények teljes körű közzétételét, valamint az Adria-expedíciók folytatását az első világháború meghiúsította, ennek ellenére elmondhatjuk, az Adriai-tenger tudományos kutatásában a századforduló éveiben Magyarország az élen járt.
Az osztrák-magyar, a közös haditengerészet a Habsburg Birodalom haditengerészetéből nőtt ki.^11 A napóleoni háborúk, majd az 1848-1849. évi forradalmak után újjászervezett flotta egyre nagyobb szerepet játszott az Osztrák Császárság külpolitikai törekvéseinek érvényesítésében a Földközi- és az Adriai-tenger térségében. A Tegetthoff vezette osztrák flottakötelékek sikeres hadműveletei, 1864-ben a porosz-osztrák-dán háborúban, majd pedig fényes győzelmük 1866-ban Lissanál az olasz flotta fölött, már egyértelműen mutatta; az Osztrák Császárság a tengeri térségekben is képes komoly katonai erőket felvonultatni, ott is számolni kell külpolitikai akaratával.^12
1867 után az osztrák-magyar flotta hosszabb-rövidebb megtorpanásokkal ugyan, de folyamatosan fejlődött, és az első világháború kezdetére a világ élvonalába tartozott; a kérdéssel foglalkozó magyar szakíró, Csonkaréti Károly szerint 1914-ben nagyságra Európában a hatodik, világviszonylatban pedig a nyolcadik helyen állt.^13 Ezzel kapcsolatban azonban meg kell jegyezni, hogy pusztán a hajóegységek száma szerinti sorrend kissé csalóka. A hadiflotta másik mutatója, a hadihajókon alkalmazott tüzérség tekintetében, az osztrák-magyar hadiflotta az első világháború kitörésekor - minőség szerint - az angol flottával is vetekedett.^14 Ennek volt eredménye, hogy a közös flotta az első világháború éveiben - veszteségei ellenére - képes volt sikereket elérni.^15 Az osztrák-magyar haditengerészet - képességeihez mérten - megállta helyét az első világháborúban is, jóllehet a háború kimenetelét megváltoztatni nem tudta.^16
A kiegyezés utáni osztrák-magyar haditengerészet fenntartásában és fejlesztésében Magyarország egyre nagyobb szerepet játszott. Ez egyrészt tükröződött abban, hogy hazánk mint jelentősebb részt vállalt a flotta fenntartásában, másrészt pedig a magyar származásúak arányának növekedésében a haditengerészet személyi állományán belül. Az első világháborút megelőző két évtizedben (1894 és 1913 között) a magyar állampolgárok aránya a haditengerészet legénységi létszámát tekintve 17,5%-ról 24,5%-ra emelkedett. A magyarok tisztikaron belüli részvétele ennél valamivel alacsonyabb volt; 1894-ben 16%, míg 1913-ban 18%.^17 A hadiflottában növekvő magyar részvétel nem volt öncélú volt. Ebben - valamint a már említett, az Adriai-tenger irányába megnyilvánuló, fokozódó magyar érdeklődésben - elsősorban gazdasági és kereskedelmi okok nyilvánultak meg. A kérdés részletes kifejtése nyilván önálló tanulmányt igényelne, így itt csak egy korabeli, a témával foglalkozó tanulmányra hívjuk fel a figyelmet. A tanulmányt Solymásy E. Oszkár, vasúti és hajózási főfelügyelő tette közzé A Tenger 1912. novemberi számában, A haditengerészet fejlesztésének jelentősége magyar szempontból címmel.^18 Solymásy ebben azt írta, hogy a mind jelentősebb kereskedelmi hajózásnak elemi érdeke a közös hadiflotta fenntartása. Véleménye szerint Baross Gábor kereskedelemügyi miniszterségéhez köthető, hogy sorra alakultak magyar hajózási vállalatok, és minden kontinensre indítottak járatokat. A mintegy százhúsz gőzhajóból álló magyar kereskedelmi flotta évente hatalmas forgalmat bonyolított le, és olyan nemzeti értéket képviselt, amelyet mindenképpen meg kellett óvni.^19 Vagyis a közös hadiflotta léte elemi nemzetgazdasági érdek volt, és ezzel függött össze Magyarország egyre nagyobb részesedése a haditengerészetben is.
Látható, hogy a századforduló évtizedeiben a magyar társadalom egyre nyitottabbá vált a tenger - elsősorban az Adria - kérdésköre felé. A mind népszerűbb sporthajózás, a kereskedelmi hajósok útleírásai egyaránt a magyarság tenger felé fordulásának jelenségei, és ebbe a gazdasági fellendülést kísérő folyamatba illenek bele a Monarchia haditengerészetének expedícióin részt vett magyar hadihajósok.
Az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének hajói 1867 után a világ minden tengerén feltűntek. A Földközi-tenger medencéjén túlra tett utazások rendszerint több célt szolgáltak, amelyek közül elsőbbséget a kereskedelmi, politikai kapcsolatok élveztek, de ezek mellett gyakorta a tudományos célúak is voltak. Történelmi tény, hogy - bár a századfordulót megelőző időszakban az afrikai és ázsiai kontinensen a világhatalmak igyekeztek minél több gyarmatot szerezni - a Monarchia nem folytat gyarmatpolitikát, pedig flottája - erejét tekintve - lehetővé tette volna ezt.^20 Így a hadihajók távoli vizeken tett útjai leginkább a politikai, nagyhatalmi jelenlét demonstrálását szolgálták.
Tudományos szempontból azonban a Monarchia haditengerészetének útjai gyakorta jelentősebb eredményekkel jártak, mint politikai téren.^21 Az 1857-1859 között végrehajtott, Novara-expedíció, a Föld körülhajózása mellett, az első volt a modern tengerkutató utazások sorában. Az 1872-1874. évi Osztrák-Magyar Északisarki Expedíció fedezte fel a Jeges-tenger szigetcsoportját, a Ferenc József-földet. Ám e hatalmas tudományos eredményeket felmutató vállalkozások mellett legalább ilyen jelentősek a flotta többi útjai is, amelyek részismeretek gyűjtésével járultak hozzá a világ megismeréséhez. Ebből a szempontból közös haditengerészetünknek elévülhetetlen érdemei vannak a természettudományok - mindenekelőtt a geográfia történetében. A múlt század második felében a kontinensek - főleg Afrika, Ázsia, valamint Óceánia - belső területei még feltáratlanok, és gyakorta még a partvidékekről is igen keveset tud a civilizált világ tudományos közélete. Az Északi- és a Déli-sarkvidéknek még csak a peremterületeiről vannak ismeretek, Ausztrália belső vidékeinek feltárására csak a hetvenes években kerül sor, és ugyanez mondható el Afrikáról is.^22
Hogyan járult hozzá a Monarchia flottája a századforduló földrajztudományának gyarapodásához? Leginkább azokkal a monográfia értékű, tudományos célú úti jelentésekkel, amelyeket ezekben az években a közös haditengerészet tisztjei publikáltak. A magyar tudománytörténet régi, immár évszázados adóssága ezek feldolgozása, magyar nyelvre történő lefordítása és publikálása. Ha nem is tömeges, de igen terjedelmes szakirodalomról van szó, amelynek legjelentősebb, vagy legalábbis a magyar geográfiatörténetben egyedüliként megemlített alakja Jerolim Benko von Bojnik sorhajókapitány. Az ő összefoglaló művei őrizték meg leginkább a Monarchia haditengerészetének tudományos megfigyeléseit. A hadihajók naplói, jelentései alapján összeállított műveinek tudományos értékét ma még csak sejteni lehet, de annyit már most rögzíthetünk: az ő és a többi művet publikáló tengerésztársainak feldolgozásai alapján az egyetemes geográfiatörténet önálló osztrák-magyar fejezetét lehetne megírni.
Benko 1843. február 2-án született Prágában és 1904. november 22-én hunyt el Bécsben. A haditengerészeti akadémia elvégzése után, 1859-ben lett kadét és még ugyanebben az évben a Möwe fedélzetén részt vett Velence blokádjában. 1864-ben léptették elő sorhajózászlóssá, majd 1868 és 1871 között navigációs tisztként az Erzherzog Friedrich korvetten tett kelet-ázsiai utat. 1871-től 1875-ig a hadügyminisztériumban, a következő években pedig különböző hajók fedélzetén szolgált. 1880 és 1884 között ismét a hadügyminisztériumban dolgozott, de ezúttal a haditengerészet történetével foglalkozó kutatásokkal bízták meg. A későbbi években megint parancsnoki beosztásokat látott el, míg 1890-ben nyugállományba nem helyezték.^23 Benko életrajzi adatai látszólag egy átlagos, Monarchia-beli tengerésztiszt pályafutását tükrözik. Ám ami őt mégis megkülönbözteti pályatársaitól, az terjedelmes szakirodalmi munkássága. Szép kiállítású, igen pontosan összeállított művei, az egyes hadihajók útjainak napi - gyakorta óra és perc pontosságú - összefoglalását adják.^24 Lapjaikon jól megfér együtt az időjárási, néprajzi, geográfiai viszonyok leírása az úton tapasztalt politikai eseményekkel, gazdasági, kereskedelmi észrevételekkel.
Vagyis a Monarchia haditengerészetének útjai - ha nem is mindegyik esetben - de jól dokumentált vállalkozások voltak, és jelentős tudományos eredményeket produkáltak. Ám ezek mellett nem szabad megfeledkeznünk azokról a diplomáciai célú utazásokról sem, amelyeket igyekeztek összekötni tudományos kutatásokkal is. E körbe tartozott Habsburg Ferenc Ferdinánd trónörökös 1892-1893. évi föld körüli útja is, amelynek két magyar haditengerész krónikását is ismerjük, Reményi Ferencet és ifjabb László Károlyt. Az expedíció hajója, a Kaiserin Elisabeth 1892. december 15-én futott ki a trieszti kikötőből, majd áthajózva a Szuezi-csatornán és a Vörös-tengeren, Ceylon szigetén kötött ki.^25 Innen a hajó útja Bombay-be vitt, ahol a trónörökös partra szállt és indiai utazást tett. Később az expedíció felkereste Szingapúrt, Jáva szigetét és az ausztráliai Sydneyt is. Ausztráliából Új-Kaledónia és a Salamon-szigetek felé vették útjukat, kikötöttek Új-Guineán, majd az Arru-szigetek és Borneo következett, később megálltak Bangkokban és Hongkongban, majd Japán kikötőiben tettek látogatást. Itt 1893. augusztus 25-én Ferenc Ferdinánd a Kaiserin Elisabeth fedélzetéről az Empress of China gőzősre szállt át, hogy egy észak-amerikai körút után, október 18-án érkezzék vissza Bécsbe. Ezzel egy időben a hadihajó is hazaindult és 1893. december 19-én futott be Pola kikötőjébe. Az elsősorban politikai célú utazást követően a bécsi Belvedere-ben az expedíción gyűjtött tárgyi dokumentumokból nagy kiállítást rendeztek. Erről a Magyar Földrajzi Társaság akkori főtitkára, Berecz Antal írt méltatást a Földrajzi Közlemények 1894. évi kötetében - Ferencz Ferdinánd főherczeg gyűjteményeinek kiállitása Bécsben a Bevedereben (sic!) címmel -, amely szerint az út folyamán főleg állattani gyűjtést végeztek. A kiállításon 2000 kitömött madarat, 1200 rovarfaj 3600 példányát mutatták be, hogy csak néhányat említsünk a gazdag gyűjteményből. Ám emellett nagyszámú néprajzi tárgyat megtekinthettek a látogatók. Ferenc Ferdinánd útja tehát bármennyire protokolláris jellegű volt is, mégis szolgált tudományos célokat.
A Monarchia haditengerészeti vállalkozásainak sorában azonban tudományos szempontból igazi jelentőségük azoknak - a részben már említett - expedícióknak volt, amelyek kizárólag a világ megismerését célozták.
A Monarchia haditengerészetéről szólva, a jelentős tudományos eredményeket hozó utazások sorában először a Novara-expedíciót kell megemlítenünk. Az 1857 és 1859 közötti föld körüli úton a hadiflotta fregattja 51 681 tengeri mérföldet tett meg 551 nap alatt; a Trieszt, Gibraltár, Madeira, Rio de Janeiro, Jóreménység foka, Ceylon, Batavia, Manila, Hongkong, Sanghaj, Sydney, Auckland, Valparaiso, Azori-szigetek, Trieszt útvonalon. A tudományos vállalkozást Bernhard von Wüllerstorf-Urbair fregattkapitány (későbbi tengernagy) vezette, aki korában a haditengerészeti akadémia asztronómia-professzora volt. Az expedíció földrajzi, etnográfiai és gazdasági szakértője Karl von Scherzer lett, aki már az utazást megelőzően hírnevet szerzett magának nemzetgazdasági, valamint gazdaság- és gyarmatosítástörténeti írásaival. Egyébként az ő nevéhez fűződik a Novara-expedíció eredményeinek megörökítése is, hiszen 1864 és 1866 között Reise der Oesterreichischen Fregatte Novara um die Erde in den Jahren 1857, 1858, 1859 unter den Befehlen des Commodore B. von Wüllerstorf-Urbair címmel megjelentette az expedíció történetét és főbb tudományos eredményeit bemutató népszerűsítő munkáját. Az indulást megelőző időkben Scherzer felvette a kapcsolatot Darwinnal, Carl von Ritterrel, Justus von Liebiggel, valamint Alexander von Humboldttal is. Az expedíció geológusa, Ferdinand von Hochstetter szintén szaktekintélynek számított, csakúgy, mint botanikusa és zoológusa, Georg von Frauenfeld. A vállalkozás eredményeinek grafikus megörökítése egy, addig tájképeiről ismert festőre - Josef Sellenyre - hárult. Az expedíciónak voltak magyar tagjai is: Gaál Béla elsőtiszt, Semsey Gusztáv, Kalmár Sándor, Máriássy Mihály kadétok és Schwarz Ede hajóorvos. A földgolyót körülhajózó Novara legénysége folyamatos mélytengeri megfigyeléseket végzett, és jelentős természettudományos gyűjteményt hozott magával. A Novara kutatási, tudományos eredményeit mintegy 21 kötetnyi terjedelemben publikálták. A főleg tengerészeti, fizikai, geológiai, botanikai, zoológiai, néprajzi, nyelvészeti, orvosi és statisztikai kötetek méltán szereztek elismerést a flottának.^26
Világhírnevét tekintve a Novara útja mellett semmiben sem marad el az Osztrák-Magyar Északi-sarki Expedíció (1872-1874), amely az Arktisz vidékére tett útja során felfedezte a Ferenc József-földet. Jóllehet tudományos eredményei - főleg azok publikálását tekintve - elmaradnak Wüllerstorf-Urbair vállalkozása mellett, ám a kegyetlen időjárási viszonyokkal vívott élethalálharc és az Északi-sarkvidék feltárásában tett jelentős lépés mégis nagyobb ismertséget szerzett az expedíciónak. Az északi-sarki expedícióról tudni kell, hogy nem volt egészében a hadiflotta vállalkozása. Az expedíció hivatalosan magánadományokból létrehozott felfedezőút volt, ám a közös hadügyminisztérium is olyan nagymérvű támogatást adott hozzá, hogy a Monarchia flottájának minden történeti feldolgozásába bekerült, a tudománytörténet ott tartja számon. Emellett a vállalkozás parancsnoka, Karl Weyprecht sorhajóhadnagy és helyettese, egyben az expedíció tudományos vezetője, Julius Payer főhadnagy is mutatja a vállalkozás katonai jellegét. Az expedíciónak egyetlen magyar résztvevője volt; Kepes Gyula hajóorvos.
Az expedíció története klasszikus sarkvidéki történet. Miután Weyprecht és Payer előexpedíciókat végzett és a közadakozásból összegyűlt pénzből megvásárolták a Tegetthoff nevű, gőzgéppel is ellátott hajót, az expedíció 1872. június 13-án kifutott a németországi Bremerhaven kikötőjéből. Július 14-én hagyták el Tromsöt és az Északi-fok megkerülése után keleti irányba tartottak; a Spitzbergák és a Novaja Zemlja közötti tengerrészt akarták átkutatni. Augusztus 21-én a jég körbezárta a Tegetthoffot és többé el sem engedte. Az expedíció tagjai a hajón teleltek át, de később kiderült, hogy a következő év telét is a jég fogságában kell tölteniük. Közben 1873. augusztus 30-án a jégből kiálló hegyvidéket pillantottak meg. A tél beköszöntével tudtak partra szállni és az új szigetekre tett utakon feltérképezni az általuk felfedezett vidéket, a Ferenc József-földet. Miután a hajót képtelenek voltak kiszabadítani a jég fogságából, az expedíció tagjai 1874. május elején gyalog indultak déli irányba. Augusztus közepén érték el a nyílt vizet, ahonnan csónakon folytatták útjukat. Szerencséjük volt, mert egy orosz bálnavadászhajó rájuk talált és a fedélzetére vette őket. Az expedíció egy fő kivételével megmenekült (Krisch hajógépész tüdőbajban elhunyt).^27
Az expedíció eseményeit később Julius Payer foglalta össze és publikálta a Die österreichisch-ungarische Nordpol-Expedition in den Jahren 1872-1874 című művében (1876). A vállalkozás tudományos eredményeit a magyar tudományos közélet emellett Weyprecht és Payer magyarul is kiadott jelentéseiből ismerhette meg.^28 Ám hazatérte után Payer és Kepes a Magyar Földrajzi Társaságban tartott előadáson - 1874. október 19. - is bemutatta kutatási eredményeit, Kepes pedig még az expedíció idején - Tromsöből - írt a vállalkozásról a Vasárnapi Ujság lapjain.^29 Kepes egyébként véletlen ismeretségnek köszönhette részvételét az expedícióban és ennek eredményeként későbbi hírnevét is. Hazatérte után az addig ismeretlen Kepes doktor hirtelen az érdeklődés középpontjába került és ennek volt köszönhető, hogy a Vasárnapi Ujság 1874. október 11-i számának címoldalára került életrajzi bemutatása. A széles olvasóközönség ebből tudta meg; a fiatal orvos - 1847. december 7-én született - a Payerhez fűződő ismeretsége révén kapta meg az orvosi állást az expedícióban. A történet egyszerű; a bécsi egyetemista, Kepes, a hatvanas évek Bécsében az egyetemisták zajos életét élve ismerte meg Payert. Amikor pedig évek múltán az expedícióhoz orvost kerestek, a nagyszámú jelentkező között ott volt Kepes is, aki emlékeztette Payert régi ismeretségükre.^30 Kepessel, akire nemcsak az expedíció orvosi feladatai hárultak, hanem az állat- és növénytani gyűjtőmunka is, a vállalkozás jól járt. A zord körülmények ellenére egyetlen fő veszteséggel egészségesen visszahozni az embereket, valódi orvosi bravúr volt.
Az Osztrák-Magyar Északi-sarki Expedíció költségeinek egy részét - valójában töredékét - magyarországi támogatók adták. A vállalkozás teljes költsége 222 599,19 forint volt, amelyből magyar részről mindössze 7518,21 forint folyt be. Az adakozók között néhány arisztokrata család - Zichy, Eszterházy, Batthyány, Festetics, Széchenyi - és hazai bankok voltak.^31 Ennek ellenére a vállalkozás mégis közös expedícióként vonult be a tudomány történetébe.
E két, jelentős nemzetközi visszhangot kiváltott expedíció mellett szólni kell egy, magyar szempontból sokkal jelentősebb vállalkozásról is; az Osztrák-Magyar Kelet-ázsiai Expedícióról.^32 A vállalkozás valódi célja; kereskedelmi kapcsolatok kiépítése: Dél-Kelet-Ázsia térségeiben, mert Kína, Japán, Sziám, Indokína jelentősége ezekben az években, a Szuezi-csatorna építésével, felértékelődött. Az expedíció tervét a Novara-vállalkozás tapasztalatai alapján Wüllerstorf-Urbair dolgozta ki és résztvevői között olyan magyar személyiségeket találunk, mint Kaas Ivort, a korszak jeles publicistáját és politikusát, Cserei Manót, kereskedelmi tudósítót, Hengelmüller László diplomatát, Xántus János geográfust és világutazót, valamint Bernáth Géza követségi futárt. Mellettük az expedíciónak tagja volt Karl Scherzer is. A vállalkozás két hajóval - a Donau fregattal és az Erzherzog Friedrich korvettel - kelt útra 1868. október 18-án, a trieszti kikötőből, Anton von Petz ellentengernagy vezetése alatt. Az útvonal Gibraltáron át, Afrika megkerülésével Saigon, Hongkong, Makao, Kanton és Sanghaj érintésével előbb Kínába, majd Japánba vitt. Később a raj hajói szétváltak; az Erzherzog Friedrich állomáshajóként a kelet-ázsiai vizeken maradt, és az akkoriban megnyitott Szuezi-csatornán át tért vissza Polába, 1871. január 26-án. A Donau átkelt a Csendes-óceánon és Honolulu kikötőjében történt javítás után - előzőleg tájfun rongálta meg súlyosan a hajót - 1871. március 1-jén futott be Polába. A Donau az expedíció során 49106 tengeri mérföldet tett meg. Az elsősorban gazdasági célú vállalkozásnak voltak természettudományi feladatai is. Ezek teljesítése során a két neves természettudós, Scherzer és Xántus között a viszony annyira megromlott, hogy Xántus 1869 végén elhagyja az expedíciót és önálló gyűjtőútra indult Kelet-Ázsiában. Melyek voltak az Osztrák-Magyar Kelet-ázsiai Expedíció tudományos eredményei? Mindenekelőtt azok a megfigyelések, amelyeket a vállalkozás magyar krónikásai, Bernáth Géza, Kaas Ivor és Cserei Manó útleírásaikban rögzítettek. Tudományos szempontból főleg Kaas és Cserei A keletázsiai expedíció címmel publikált (1869) útleírása, valamint Scherzer Fachmännische Berichte über die österreichisch-ungarische Expedition nach Siam, China und Japan (1868-1871) című, félezer oldalt kitevő feldolgozása (1872) érdemel figyelmet. Ennek alapján azt kell mondanunk, hogy a magyar küldötteket minden érdekelte, ami bármilyen kapcsolatban lehetett a gazdasági viszonyokkal, amit csak számításba lehetett venni a Monarchia külkereskedelmi kapcsolatainak kiépítésekor. Xántus János pedig hazatérte után kiállítást rendezett, amelynek méretéről életrajzírója megdöbbentő adatokat közölt; a gyűjtemény együttesen 165 444 objektumot tett ki.^33 Az expedíció gazdasági sikerét pedig a Sziámmal, Kínával és Japánnal kötött kereskedelmi és hajózási egyezmény jelzi. Az Osztrák-Magyar Kelet-ázsiai Expedíció részletes tudománytörténeti feldolgozása még a jövő kutatóira vár, de annyit már most elmondhatunk; az újkori magyar utazástörténet legjelentősebb vállalkozásainak sorába tartozik. Külkereskedelmi értékét sem szabad lebecsülnünk, hiszen a már említett szerződések mellett ekkor került sor néhány dél-amerikai országgal (Peru, Chile, Argentína, Uruguay) kereskedelmi és hajózási egyezmények megkötésére, amihez hozzá tartozik az útközben Spanyolországgal (1870. március) létesített ilyen szerződés is.
A Monarchia hadiflottájának a távoli tengereken tett útjai - a fent leírt expedíciók tudományos sikerei mellett - a magyar társadalom földrajzi ismereteinek bővítése terén hozták a legnagyobb hasznot. E kevésbé látványos, ám a magyarság műveltségén nagyon is érezhető hatás az, ami tudomány- és kultúrtörténeti szempontból rentábilissá teszi a közös hadiflotta fenntartására fordított tekintélyes eszközöket. A hadihajók legénysége, az expedíciók résztvevői - hazatérve - hozták magukkal a távoli kontinensek, a messzi világrészek ismeretét. Nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy a magyar férfilakosság életének egyik meghatározó élményét - csakúgy, mint napjainkban is - minden bizonnyal a fegyveres erők kötelékében eltöltött hónapok, évek jelentették. Nyilván fokozottan igaz ez abban az esetben, ha az egy életen át mesélhető katonaélmények idegen világokban szerzett tapasztalatokkal párosulnak.
Ebből, a kevésbé tudatos, anekdotázó földrajzi ismeretterjesztésből a flotta magyar származású tisztjei is kivették részüket. A hazatértük után vagy még az expedíciók alatt megjelentetett útleírásaik a századforduló irodalmának jeles darabjai. Bozóky Dezső, Gáspár Ferenc, Reményi Ferenc, az ifjabb László Károly könyveikkel, illetve a napilapokban megjelent színes írásaikkal idegen, addig alig hallott világokat nyitottak meg a széles olvasóközönség előtt. Kerülni szeretném a Magyar Tudomány 1999. évi augusztusi számában egyszer már leírtak megismétlését - Újkori magyar katonautazók -, ezért itt csak utalunk arra, hogy közülük műveikkel többen is kivívták a kor geográfiai szakíróinak elismerését. Írásaikban egyszerre van jelen mindaz, ami a jó, a magas színvonalú geográfia és népművelést célzó útleíráshoz kell; nyitottság a világra, távoli tájakon szerzett élmények, irodalmi stílus, valamint a geográfiai, szociográfiai látás és láttatás képessége.
1 Jól szemlélteti ezt a Balázs Dénes szerkesztésében 1993-ban megjelent Magyar
utazók lexikona, amely az osztrák-magyar hadihajók útjai című szócikkében így
fogalmaz; "...Küldetésük gyakorta csak annyi volt, hogy meghordozták a világban
a Monarchia piros-fehér-piros hadilobogóját, ezekből a vállalkozásokból a
geográfia nem sok hasznot húzott..." (293. o.).
2 A Monarchia hadiflottájának távoli tengerekre tett útjait Bayer von
Bayersburg, Heinrich gyűjtötte össze a Die k.u.k. Kriegsmarine auf weiter Fahrt
című művében (Bergland Verlag, Wien, 1958).
3 Miklósy Zoltán: A magyar király tengeri hajóhada a középkorban (Kovács József
Könyvnyomdája, Budapest, 1934), Péchy-Horváth Rezső; A magyar hadihajózás
története (Lukács Sándor Könyvkiadó Vállalata, Budapest, 1944.)
4 Leidenfrost Gyula: Kék Adria (Királyi Magyar Egyetemi Nyomda, Budapest, 1937)
5 Leidenfrost i. m. 18-29. o.
6 Balázs Dénes: Magyar utazók lexikona 120-122. o., Leidenfrost i. m. 29-35.
oldal.
7 Festetics Rudolf; Emberevők között, nyolcévi csendes-óceáni hajózás a "Tolna"
yachton (Lampel, Budapest, 1905)
8 Gulyás Pál: Magyar írók élete és munkái (Argumentum Kiadó - MTA Könyvtára,
Budapest, 1995) 945-946. hasáb; Kéz Andor (szerk.) Felfedezők lexikona
(Franklin-Társulat, Budapest, 1937) 69-71. oldal; Balázs Dénes; i. m. 215-216.
o.
9 Wolf Gyula-Luksch József: Az Adria és Magyarország részvétele az Adriai
tengeren végzett természettani buvárlatokban (Franklin Társulat, Budapest,
1896); Leidenfrost Gyula: A magyar tengerkutatás tudományos eredményei, A
Tenger, 1921, I-III. szám, 20-27. o.
10 Leidenfrost; A magyar tengerkutatás tudományos eredményei, 22-23. o. Az első
magyar Adria-kutató expedíció részletes leírását lásd: Leidenfrost Gyula: Az
első magyar Adria-expedíció, A Tenger, 1914, III-IV. szám, 71-144. o.
11 Az osztrák-magyar hadiflotta történetének terjedelmes német nyelvű
szakirodalmából a témával kapcsolatban elsősorban Wallisch, Friedrich: Die
Flagge Rot-Weiß-Rot (Verlag Styra, Graz-Wien-Köln, 1956) című kötetére; Gogg,
Karl: Österreichs Kriegsmarine 1848-1918 (Verlag das Bergland-Buch,
Salzburg-Stuttgart, 1974) című adattárára, az igen terjedelmes, az első
világháborúval kapcsolatos szakirodalomból pedig Bayer von Bayersburg,
Heinrich: Die Marinewaffen im Einsatz 1914-1918 (Bergland Verlag, Wien, 1968.)
című feldolgozására támaszkodtam. Itt kell felhívni a figyelmet egy, a magyar
történettudományi és hadtudományi szakirodalomban kevéssé ismert dokumentumra,
a közös flotta történetének német bibliográfiájára, amelyet Jahn, Friedrich:
Bibliographie der k.k./k.u.k. Marine címmel állított össze és közölt a
Schriften des Heeresgeschichtlichen Museums in Wien (Österreichischer
Bundesverlag, Wien 1980) 8. kötetében, 109-191. oldal. A téma igen hiányos
magyar nyelvű szakirodalmából elsősorban Csonkaréti Károly: A császári és
királyi haditengerészet és a Magyar Királyság (1867-1914) című tanulmánya,
Hadtörténelmi Közlemények, 1984., 2. szám, 203-255. o., valamint Krámli Mihály:
A császári-királyi haditengerészet 1797-1866 című tanulmánya, Hadtörténelmi
Közlemények, 1998, 2. szám, 425-475. oldal érdelem figyelmet.
12 Krámli Mihály: A császári-királyi haditengerészet 1797-1866
13 Csonkaréti Károly: A császári és királyi haditengerészet és Magyarország...
243. o.
14 Bignio Gyula: A hadviselő államok tengeri hadereje, A Tenger, 1914,
IX-X. szám, 322-338. o.
15 1945 után a magyar hadtörténetírás alig foglalkozott az Osztrák-Magyar
Monarchia haditengerészetének hadműveleteivel, az első világháborúban. A
nyolcvanas évek közepén Csonkaréti Károly dolgozta fel azokat terjedelmes
tanulmányokban, a Hadtörténelmi Közlemények lapjain. Ennek ellenére a
köztudatban e hadműveletek ma is eléggé ismeretlenek. Jóllehet az Adria
térségében vívott harcok az első világháború történetének kevésbé fontos
eseményei, a nemzetközi szakirodalomban mégis méltó helyet foglalnak el. Jól
szemlélteti ezt, hogy a tengeri háborúk napjaink egyik legteljesebb
feldolgozása, a Potter, B. Elmar és Nimitz, W. Chester féle, igen terjedelmes
Seemacht, Eine Seekriegsgeschichte von der Antike bis zur Gegenwart (Bernard &
Graefe Verlag für Wehrwesen, München, 1974) is foglalkozik ezekkel.
16 Julier Ferenc: 1914-1918, a világháború magyar szemmel (Magyar Szemle
Társaság, Budapest, 1933) 286. o.
17 Csonkaréti Károly: A császári és királyi haditengerészet és a Magyar
Királyság... 248., 253. o.
18 Solymásy E. Oszkár tanulmánya eredetileg a Magyar Adria Egyesület 1912.
október 12-én tartott ülésén elhangzott előadás szövege volt.
19 A kereskedelmi flotta védelme szorosan összefüggött az Osztrák-Magyar
Monarchián belüli gazdasági egyensúly problémájával is. Ezzel kapcsolatban
érdemes idéznünk Solymásy tanulmányának néhány sorát; "...Nem állíthatjuk ennek
következtében többé, hogy a haditengerészet fejlesztése csak Ausztria érdekében
állna és a nagyhatalmi állás fenntartásához szükséges, hanem el kell ismernünk,
hogy a tengeren erős nemzetgazdasági érdekeink megvédéséről van szó, melyek
elhanyagolása és esetleges elvesztése bennünket még rosszabb helyzetbe hoz,
mint Ausztriát, mert tőkeszegény országunkban új kereskedelmi flotta
teremtésére sokkal nehezebb a szükséges tőkét újból előteremteni, mint a
tengerészet terén sokkal régibb múlttal bíró és tőkeerősebb Ausztriának. Nem
nagyhatalmi vágyak, hanem tényleges érdekek, tekintélyes nemzeti vagyonunk
megvédése teszi tehát szükségessé, hogy a haditengerészetnek oly népszerű
fejlesztését előmozdítsuk, sőt követeljük, mely tengeri hajózásunk szabad
mozgását biztosítani képes lehet..." (485-86. o.)
20 Horthy Miklós: Emlékirataim (Európa-História, Budapest, 1990) 27. o.
21 Az Osztrák-Magyar Monarchia hadiflottájának tudományos tevékenységéről lásd:
Hamann, Günther: Die österreichische Kriegsmarine im Dienste der Wissenschaften
című tanulmányát, amely a Schriften des Heeresgeschichtlichen Museums in Wien
8. kötetének 59-90. oldalán jelent meg.
22 Magidovics, I. P: A földrajzi felfedezések története (Gondolat, Budapest,
1961) 533-712. oldal, Mendöl Tibor; A földrajztudomány az ókortól napjainkig
(ELTE Eötvös Kiadó, Budapest, 1999) 170-197. o.
23 Bayer von Bayersburg, Heinrich: Österreichs Admirale und bedeutende
Persönlichkeiten der k.u.k. Kriegsmarine 1867-1918 (Bergland Verlag, Wien,
1962) 23-24. o.
24 Miután a közös haditengerészet már említett Jahn-féle bibliográfiája Benko-t
csak művek szerkesztőiként és elég pontatlanul adja meg, így művei esetében az
Országos Széchényi Könyvtár gyűjteményében lévő Benko-kötetekre tudtam
támaszkodni; Reise S. M. Schiffes "Zrínyi" über Malta, Tanger und Teneriffa
nach Westindien in den Jahren 1885 und 1886 (1887); Die Reise S. M. Schiffes
"Frundsberg" im Rothen Meere und an den Küsten von Vorderindien und Ceylon in
den Jahren 1885-1886 (1888); Reise S. M. Schiffes "Albatros" unter Commando des
k.k. Fregatten-Kapitäns Arthur Müldner nach Süd-Amerika, dem Caplande und
West-Afrika 1885-1886 (1889); Die Schiffs-Station der k. und k. Kriegs-Marine
in Ost-Asien (1892); Die Reise S. M. Schiffes "Zrinyi" nach Ost-Asien
(Yang-tse-kiang und Gelbes Meer) 1890-1891 (1894). Benko művei a bécsi Verlag
von Carl Gerold's Sohn gondozásában jelentek meg.
25 Reményi Ferenc: Képek Ferenc Ferdinánd főherceg világutazásából, Földrajzi
Közlemények, 1894. 4. szám, 177-193. o., valamint Bayer von Bayersburg: Die
k.u.k. Kriegsmarine auf weiter Fahrt,117-121. o.
26 Bayer von Bayersburg: Die k.u.k. Kriegsmarine auf weiter Fahrt, 33-39.
oldal; Wallisch, Friedrich; Sein Schiff hiess Novara (Verlag Herold,
Wien-München, 1966); Balázs Dénes: Magyar utazók lexikona, 284. o.
Basch-Ritter, Renate; Österreich auf allen Meeren (Verlag Styra,
Graz-Wien-Köln, 1987) 51-59. o.
27 Bayer von Bayersburg: Die k.u.k. Kriegsmarine auf weiter Fahrt, 55-65. o.,
Cholnoky Jenő: A jég-világ (Singer és Wolfner, Budapest, 1914) 178-184. o.
28 Weyprecht, Karl-Payer, Julius: Jelentései az osztrák-magyar éjszakisarki
expeditió bizottságához, Földrajzi Közlemények, 1874, 4. szám, 231-266. o.
29 A felolvasóülés szövege megtalálható; Földrajzi Közlemények, 1874, 4. szám,
299-318. o., Kepes írása: Eredeti levél az északsarki expedicióból, Vasárnapi
Ujság, 1872, 31. szám, 378-379. o.
30 Szerző nélkül; Kepes Gyula, Vasárnapi Ujság, 1874. október 11. (41. szám),
641-642. o.
31 Az expedíció költségvetését és végelszámolását lásd; Földrajzi Közlemények,
1875, 1. szám, Rövid közlemények, 32-34. o.
32 Balázs Dénes i. m., 293-294. o., Bayer von Bayersburg: Die k.u.k.
Kriegsmarine auf weiter Fahrt, 47-49. o., Bernáth Géza: Keletázsiai utazás
(Atheneaum, Pest, 1873), Kaas Ivor-Cserei Manó: A keletázsiai expedíció,
Közlemények a Földmívelés-, Ipar- és Kereskedelemügyi Magyar Királyi
Miniszterium Köréből, 1869, 1. füzet, 1-28. oldal, 1869, III. füzet, 1-78. o.,
Józsa Sándor: Kína és az Osztrák-Magyar Monarchia (Akadémiai Kiadó, Budapest,
1966) 19-40. o., Sándor István: Xántus János (Magvető Könyvkiadó, Budapest,
1970.) 187-304. o.
33 Sándor István: Xántus János, 310. o.