A jármű- és autóipar nemzetközi összefüggései, a
térség pozicionálása
Kelet-Közép-Európa1 meghatározó jármű- és
autóipari hagyományokkal rendelkezik. Így 1989 előtt már saját
technológián és fejlesztésen alapuló, valamint a második világháború
előtti gyártási tradíciókkal rendelkező országok (Csehország,
Kelet-Németország, részben Magyarország) egyaránt voltak, de
találhattunk nyugat-európai licencek alapján gyártókat (Lengyelország,
Jugoszlávia és Románia) és alkatrészgyártást végzőket is
(Magyarország, Bulgária). Mindezek ellenére, Kelet-Közép-Európában a
rendszerváltozásig nem alakultak ki jelentős jármű- és autóipari
központok s azokra épülő körzetek. Minden országban egy-egy vagy
néhány nagy ipari centrumban ugyan domináns volt a jármű- és autóipar,
vagy annak valamilyen szegmense, de ezek nem váltak olyan ipari
bázissá, amelyek tartósan szolgálhatták volna az ágazat fejlesztését,
annak megújítását. Annyiban viszont számottevő volt a szerepük, hogy a
rendszerváltozás után a nagyobb központok versenyelőnnyel indultak a
barna- és/vagy zöldmezős beruházást kezdeményező, a
nyugati-országokból érkező jármű- és autóipari cégek megnyerésében
(Hardi, 2012).
Kelet-Közép-Európában a járműipar az elmúlt húsz
esztendőben dinamikusan fejlődött. Ezen belül az autóipar nettó
importálóból nettó exportálóvá vált, hiszen míg
2006-ban 300 ezer járművet gyártottak, addig 2012-re már 1,1 milliót
terveznek. Az autóipari beruházások közvetlen külföldi befektetések
révén valósultak meg. Ezt ösztönözte az olcsó és
képzett munkaerő, valamint az új piacokon való megjelenés, de nem
feledkezhetünk meg a nyugat-európai piacok földrajzi közelségéről sem.
A térség autóipari beruházásai többségükben zöldmezős fejlesztések. Az
autógyárak (OEM2-ek) létesítését követően
az egyes országokban megindult az elsőkörös beszállítók megtelepedése,
s ezzel a járműipari értéklánc (piramis) kialakulása (1.
ábra). A második- és harmadikkörös beszállítók, – melyek
között egyre nagyobb hányadot képviselnek az egyes telephelyi országok
vállalkozásai – csak fokozatosan, időben elcsúszva, döntően az
ezredforduló után kezdtek kiépülni, illetve napjainkban létesülnek
(Barta, 2012; Losoncz, 2012).
A 2008-ban indult gazdasági válság visszaesést
eredményezett a vizsgált országokban, de 2010-re a kelet-közép-európai
térség elérte a korábbi szintet. Eredménynek tekinthető, hogy nem
zártak be autógyárat, ami a gyártók rugalmasságára vezethető vissza,
valamint az elmúlt tíz-tizenöt éves munka- és szervezési
tapasztalatokra, de a dolgozók alkalmazkodása sem elhanyagolható. A
térség országaiban az egyes kormányok is intézkedéseket hoztak a
dinamikus ágazat megvédésére, ezek a piacélénkítést segítő
vásárlásösztönzésben jelentek meg. A nyugat-európai országok
intenzívebb vásárlásösztönzései (roncsautó-programok) a kisebb
fogyasztású, környezetterhelésben jobb paramétereket felmutató
járművekre irányultak, mivel ezen típusok gyártása meghatározó a
kelet-közép-európai térségben, így a termelés iránti kereslet ezen
gyártóknál (Hyundai–Kia, Fiat) nem csökkent. A térség kormányzatai
mindezeken túl – hasonlóan a nyugat-európai országokhoz – nagy
szerepet tulajdonítanak a jármű- és autóiparnak. A támogatások
nyújtásakor egyértelműen felhívták a figyelmet arra, hogy elvárják a
foglalkoztatottság fenntartását, a munka- és telephelyek megőrzését, a
termelési tervek újragondolását. Az európai alkalmazkodási stratégia
sikeresebb volt az észak-amerikainál (Barta, 2012; Losoncz, 2012).
A kelet-közép-európai térség
autóiparának termelése az új évezred első évtizedében ugyan közel
30%-kal nőtt, de így is kissé lemaradt a globális termelési
dinamikától (33,4%). A németországi vállalatok dominanciája
meghatározó, ám a németországi és a kelet-közép-európai térség más
országai közötti munkamegosztás aránya az elmúlt tíz esztendőben
változott, a német részesedés 72:23-ról, 64:36%-ra csökkent, ami a
vizsgált térség termelési potenciáljának növekedését jelzi (1.
táblázat) (Barta, 2012).
A jármű- és autóipar globális átrendeződése az
elmúlt két évtizedben Európában is kimutatható volt, hiszen míg a négy
legfontosabb autógyártó ország 1950-ben hetven gyárat és márkát
működtetett, addig 2008-ra csupán hat maradt. Országonként eltérő
módon, de a világgazdaság trendjei alapján történtek az
átstrukturálódások, ennek eredménye többek között a beolvasztások
megtörténte, a stratégiai szövetségek kialakulása, és a beszállítói
piacok konszolidációja. Térségünket ezen átalakulások közül a komplex
autógyárak relokációja érintette, hiszen megindult a magas költségű
térségekből a gyártás kitelepítése, új piacok jelentek meg, a verseny
egyre erőteljesebbé vált, a kutatás-fejlesztés révén számos új funkció
épült be a gépjárművekbe, miközben a fogyasztói igények is megnőttek a
termékekkel szemben (Barta, 2012).
A kutatás során felmerült a kérdés, hogy a
kelet-közép-európai térség megjelenése az autó- és járműiparban milyen
hatással lehet a nyugat-európai iparra, kiéleződhetnek-e a
feszültségek a térségek és egyben az országok között, amelynek
politikai és gazdasági következményei lehetnek. Igazolható, hogy a
verseny nem Németország és Kelet-Közép-Európa országai között
mutatható ki, hanem a dél-európai periférikus országok és az általunk
vizsgált térség között. Ezt bizonyítja, hogy a német autóipari import
összességében nem nőtt ugyan, de átstrukturálódott, hiszen a
kelet-közép-európai térség országai együttesen radikálisan növelték
beszállításaikat Németországba Spanyolországgal és Portugáliával
szemben (1995 és 2005 között 9%-ról 37%-ra). Megerősíti mindezt, hogy
a külföldi működőtőke-beáramlás a jármű- és autóiparba 2006-ig 17
milliárd eurót tett ki, amiből Magyarország (28,8%),
Lengyelország (30,3%) és Csehország (28,9%) részesedése a meghatározó.
Az összeszerelő üzemek mellett megjelentek a legnagyobb beszállítók
is, s ezzel a szektor fejlődése jelentős dinamikát mutat, hiszen a
térség ipari hozzáadott értékéből az ágazat részesedése 2000 és 2005
között 5,8%-ról 7,3%-ra növekedett (Barta, 2012). Mindemellett már
megfigyelhető, és a jövőben várhatóan tovább erősödik a BRIC-országok3
előretörése a járműiparban, ami veszélyeztetheti Kelet-Közép-Európa
bérköltségen alapuló versenyelőnyeit (Smahó, 2012).
A kelet-közép-európai térség egyes országai között
tehát kialakult a verseny a jármű- és autóipari beruházások
fogadására. Bár az állami támogatások közel azonos rendszert és
szerkezetet mutatnak a térségben, az adórendszerekben még lényeges
eltérések vannak, sőt, az ágazat gazdaságpolitikai ösztönzésének
különbségei is megfigyelhetők. Összességében azonban jelentős
differenciákat nem találtunk az országok között; a
telephelyválasztásban és a fejlesztésben döntő lehet az adott ország
politikai klímája, a gazdaságpolitika kiegyensúlyozottsága, a
rendelkezésre álló munkaerő képzettsége és a képzési, oktatási
rendszer, valamint az adminisztrációs környezet s a telephelyi kínálat
komplexitása.
Régiók és termelési központok versenyképessége
A kutatások másik nagy blokkjának célja, hogy Kelet-Közép-Európa
térségén belül meghatározzuk a jármű- és autóipar fogadása
szempontjából releváns paramétereket, majd ezek alapján tipizáljuk a
vizsgált térség régióit (NUTS 2). Itt értelemszerűen a magyar régiók
és központok pozicionálására törekedtünk. A cél tehát megadni,
egyrészt, azokat a tényezőket, gazdasági, társadalmi és más
faktorokat, amelyek erősen determinálják a vizsgált területi egységek
helyzetét, helyezését, másrészt, a magyar régiók és központok
pozicionálásával ajánlásokat tudjunk tenni a helyzetük javítására, s
egyben a versenyképességük erősítésére.
A versenyképesség elméleti modelljeinek
értékeléséhez, valamint az ezekkel kapcsolatos kutatásokhoz annyiban
járultak hozzá elemzéseink, hogy sikerült a meglévő piramismodellbe új
elemeket is beépíteni (Lengyel, 2012). A klasszikus
munkatermelékenység és foglalkoztatás alapkategóriái finomításra
kerültek, s ennek következtében a kutatás-fejlesztési, a humántőkét
megjelenítő, a működőtőkét megragadó alaptényezők mellett beépültek a
modellbe a társadalmi tőke elemei, valamint a traded szektorra
(exportra termelő ágazatok) vonatkozó paraméterek is. A kutatás során
nyolc ország 93 régiójának NUTS 2 egységeit (régióit) hasonlítottuk
össze, ahol 91 jármű- és autóipari gazdasági szervezet működik.
Az elemzésekhez 25 változót vettünk alapul,
amelyeket különféle matematikai-statisztika módszerekkel értékeltünk.
A versenyképesség alkotó tényezőit, így a
munkatermelékenységet és a foglalkoztatást elemezve megállapítható,
hogy a térség erősen differenciált, abban jól elhatárolható törésvonal
rajzolódik ki. Az elkülönülés általában azzal jellemezhető, hogy a
fejlett nyugat-európai piacgazdaságok4
és a felzárkózó kelet-közép-európai térség régiói markánsan elválnak
egymástól. Míg Nyugat-Európában a magas foglalkoztatás magas
termelékenységgel párosul, addig Kelet-Közép-Európában ennek pontosan
a fordítottja érvényesül, vagyis az alacsony foglalkoztatás
alacsonyabb termelékenységgel jár együtt. Szűkebb kutatási területünk,
a Nyugat- és Közép-Dunántúl ebben a régióhalmazban a volt szocialista
országok régióihoz képest – mindkét vonatkozást tekintve – kedvező
helyzetben van, nincs távol cseh régióktól (2.
ábra). A többi magyar régió ugyanakkor – a fővárost kivéve,
mert az viszont közelít a nyugat-európai típushoz – erősen leszakadva,
a nagytérség perifériájához sorolódott. Kimutatható volt, hogy a
jármű- és autóipari vállalatok jelenléte a komplex versenyképességben
nem jelent differenciáló tényezőt, nem lehet tetten érni ezen
szektorok egyértelmű befolyását sem a foglalkoztatásra, sem a
munkatermelékenységre (Lengyel, 2012).
A mélyebb vizsgálatok – a versenyképességre ható
tényezők elemzései – ugyanakkor megállapították, hogy két faktor
határozza meg a régiók helyzetét a versenyképességben. Az egyiket
nevezzük humán tőkének (ez a tényező a munkaerő fejlettségét, a
munkaerővonzás képességét és a szabadalmak meglétét foglalja magában),
amely erősen megosztja a térséget, árnyaltabb képet nyújtva annak
differenciálásában. Vizsgált régióink (Nyugat- és Közép-Dunántúl)
ismét közelebb állnak a cseh és lengyel régiók nyugat-keleti
határmezsgyéhez közelítő értékeihez. A többi magyar régió viszont
erősen leszakadt, a periférikus román régiókkal megegyező értékek
jellemzik azokat. A másik a kutatás és fejlesztés faktor –
kutatás-fejlesztési kiadások, high-tech szektorban foglalkoztatottak
aránya, állótőke-képződés, nyertes keretprogramok –, ami a tudásalapú
gazdaság és az innovatív szektorok jelenlétét szimbolizálja, így
jobban szétteríti Kelet-Közép-Európa térségét (Lengyel, 2012).
A járműipari kutatás-fejlesztésnek három
sajátosságát sikerült feltárni. Az első, hogy az értéklánc átalakulása
következtében egyre nagyobb szerepük lesz a beszállítóknak a
fejlesztésben, a második, hogy mélyreható technológiai változás
jellemzi a szektort, aminek következménye a moduláris rendszerek
terjedése, s ezzel a termékválaszték jelentős szélesítése. S végül a
harmadik irány, hogy – a fogyasztói igények nyomására – egyre több
újítás, fejlesztés jelenik meg az alacsony kategóriájú, nagyon olcsó
autóknál, s később ezek új megoldásai kerülnek át a felsőbb
kategóriájú járművekbe. Igazolást nyert továbbá, hogy ebben a
felfokozott fejlesztési lendületben a beszállítók az autógyárakhoz, az
összeszerelő üzemekhez közelebb települnek, hogy a közvetlen
kapcsolatot kiépíthessék, ugyanakkor magánál a beszállítói hálózatnál
is erőteljes koncentráció zajlik le, ami növeli az innovációs
potenciált. Ehhez a körhöz egyre intenzívebben kapcsolódnak – a
telephelyek választásában is – a kimondottan fejlesztésre szakosodott
vállalkozások is, melyek részt vesznek a beszállítóknak, de magának a
gyártóüzemnek a komplex fejlesztésében is (Smahó, 2012).
A kutatás-fejlesztési tevékenységek, mint a
tudástermelés és közvetítés legmagasabb szintjének térségi elemzése
során megállapítható, hogy Kelet-Közép-Európa térségében a járműipari
egységek megjelenését követően fokozatosan épülnek ki az intézmények.
A jelentősebb termelési hagyományokkal rendelkező
Csehország a kutató-fejlesztő intézményeivel (fejlesztő helyek,
egyetemi oktatás, kutatási bázisok) kiemelkedik a térségben,
ugyanakkor mindegyik kelet-közép-európai országban megfigyelhető, hogy
megjelennek a járműipar funkcionális megújítását szolgáló rendszerek.
Az országok közötti különbségek e vonatkozásban is érzékelhetőek:
vannak feltörekvők (Szlovákia, Lengyelország) és jó adottságokkal
rendelkezők, de lassabban felzárkózók (Magyarország) is (2.
táblázat).
A jármű- és autóipar fejlesztésében meghatározó
lehet a termelésben részt vevő szereplők új típusú együttműködése, ami
a területi koncentráció következménye is. A kutatás során feltárásra
kerültek a kelet-közép-európai térség országaiban létrejött jármű- és
autóipari klaszterek (Dominek, 2012; Grosz, 2012). A jármű- és
autóipar a termelés szerkezetével és szervezeti rendszerével kiváló
keretet nyújt a vállalati együttműködésre, hiszen egyrészt a
beszállítói kapcsolatok egyértelművé teszik a járművek gyártói és az
alkatrészgyártók folyamatos együttműködését, másrészt állandó
megújítási kényszer jellemzi a szektort, aminek következtében
mindegyik szereplőnek érdeke az innovációs potenciál erősítése. A
kelet-közép-európai térség országaiban erősen változik a jármű- és
autóipari klaszterek megjelenése, illetve azok működése.
Németországban és Ausztriában figyelhetjük meg a legsokoldalúbb
klasztereket, amelyek kialakulását tudatos ipar(klaszter)politika
ösztönzi, de maguk a vállalkozások is határozottan igénylik a
folyamatos kommunikációt, információs és innovációs környezetet, annak
szervezett közvetítését. A kelet-közép-európai térség volt szocialista
országaiban, ahol a jármű- és autóipar
|
|
már a kilencvenes években megjelent, létrejöttek a
szektorhoz kapcsolódó klaszterek, követve a hálózatépítés rendszerét,
annak tagsági szerkezetét (termelő vállalatok, felsőoktatás,
kutatás-fejlesztés, tervező szervezetek, érdekképviseletek, innovációs
ügynökségek, finanszírozó szervezetek).
Az alulról jövő kezdeményezések mellett
egyértelműen kimutathatóak a felülről érkező, kormányzati szintű
ösztönzések és – változó intenzitással és eszközökkel – támogatások.
Az eredményességet nem könnyű még regisztrálni, ennek oka a
vállalkozói kultúrában éppen úgy keresendő, mint a gyártók és
beszállítók országon kívüli függőségében vagy az ösztönzők és
támogatások időszakos jellegében. Magyarországon huszonkét jármű- és
autóiparhoz erősen kapcsolódó klasztert regisztrált a kutatás. Mindez
egy szétaprózott szervezeti rendszert jelenít meg, melyet a támogatási
források éppen úgy megosztanak, mint a szellemi, menedzsment
erőforrások. Az alapító szervezetek tarkasága és többszörös
megjelenése nem képes hatékony, a szektor fejlődését erősíteni képes
hálózati rendszert létrehozni, s ezzel a hazai ipari, fejlesztési és
oktatási bázis folyamatos megújítására hatni.
A jármű- és autóipar, valamint a regionális
fejlesztési stratégiák összefüggéseit vizsgáló elemzés arra hívja fel
a figyelmet, hogy az ágazatcsoport közvetlenül nem épült be a
kelet-közép-európai térség negyvenhat NUTS 2 régiójának fejlesztési
koncepciójába (Tóth, 2012). A régiók fejlettsége nagyon különböző a
nagytérségben, így a fejlesztési súlypontok roppant differenciáltak.
A fővárosok, valamint a számottevő gazdasági
potenciállal rendelkező régiók esetében a szektor szempontjából
kiemelendő a tudásorientált fejlesztések támogatása, ami a
felsőoktatás és a kutatás-fejlesztési potenciálok erőteljes javítását
célozza meg. Ez a jövőben kedvezhet az egyes országok jármű- és
autóiparának, azonban más kutatásokból ismeretes, hogy nagyon lassan
épülhetnek be ezen potenciálok a fejlesztésekbe, döntően a képzett
munkaerő jelenthet fokozott vonzást, illetve erőforrás-kínálatot. A
kevésbé fejlett régiókban inkább az infrastruktúra-fejlesztést
hangsúlyozzák, ezen belül a telepítési tényezők kedvezőbb alakítását
célozzák meg, ami lehetőséget kínálhat a kapacitások bővítéséhez,
illetve a beszállítói hálózat újabb tagjainak letelepedéséhez. Az
elmaradott régiók fejlesztésében a kutatás mérsékelten talált
utalásokat a jármű- és autóiparra, hiszen ezen térségek
elérhetőségének kialakítása a cél, illetve a foglalkoztatás minimális
biztosítása. A kelet-közép-európai térség régióinak fejlesztései
kevésbé számolnak a jármű- és autóiparral, annak kapacitásai
bővítésével, azonban a nagytérség erősen megosztott, a régiók között
egyre mélyülő különbségek vannak, így a fővárosok és térségeik,
valamint a növekedési potenciált felmutató központok lehetnek
esélyesek a jármű- és autóipar, vagy az ahhoz kapcsolódó tevékenységek
fogadására.
A jármű- és autóipar fejlesztésénél szereplőként
kell számba venni a helyi kormányzatok által indukált akciókat (Lados
– Kollár, 2012). A kutatás felvázolta ennek a lokális tényezőnek a
sajátosságait, eszköz- és intézményrendszereit, s egy magyarországi
sikeres centrum, Győr példáján keresztül mutatta be azokat a
tényezőket, amelyekkel a város élni tudott a dinamikus ágazat
fejlesztése érdekében. Ezt lényegében egy évszázados hagyomány
alapozta meg, amely az ipar, majd a különféle szolgáltatások
fejlesztésére irányult, s megalapozta az intézményi kereteket, de a
mentalitást, a tevékenységek fogadására alkalmas vezetési kultúrát is.
A rendszerváltozástól kezdődően tudatosan történt meg az új ipari
bázisok megteremtése, miközben radikálisan átrendeződött a város
gazdasági szerkezete. Nagy autógyár (Audi) települt a korábban
létesített ipari infrastruktúrára, aminek telepítésében szerepet
játszottak a jármű- és autóipari hagyományok, a város kedvező
közlekedési helyzete, munkaerő-ellátottsága, felsőoktatási bázisa és
szakképzési rendszere. A nemzetközi nagyvállalat által generált
gazdasági környezet mellett további ipari és szolgáltató vállalkozások
is megjelentek, melyek letelepedésében a kedvező termelői
infrastruktúra nagy segítséget jelentett. A városi kormányzat a
2010-es évekre már növekedési pólusban gondolkodott, aminek alapjait
az ipari potenciál és az azt fogadó termelői infrastruktúra mellett a
dinamikusan fejlődő egyetemi tudásbázis is erősítette, miközben a
városi szolgáltatások és a település miliője szintén radikálisan
megújult. A sikeres győri modell bizonyítja, hogy a helyi
gazdaságfejlesztés távlati stratégiája akkor működőképes, amikor a
település és annak gazdasága folyamatosan együttműködik, s ehhez
adottak a kommunikációt segítő vagy gerjesztő intézmények
(felsőoktatás, szakképzés, érdekképviselet) és szervezetek.
Ajánlott fejlesztési irányok
A kutatások bizonyították, hogy a jármű- és autóipar a
kelet-közép-európai térség gyorsan fejlődő, dinamikus ágazatcsoportja,
amelynek fejlesztési kezdeményezéseiért közel azonos telepítési
adottságokkal rendelkező országok és telepítési tényezőkben már jobban
differenciált régiók és központok állnak versenyben. Ebben az egyre
élénkülő versenytérben kell a magyar régióknak a helyzetüket
megerősíteniük és oly módon fejleszteniük, hogy egyrészt a meglévő
jármű- és autóipari bázisok megújításait képesek legyenek segíteni,
másrészt (részben ezekhez is kapcsolódni kívánó) új kapacitások
kiépülését szorgalmazzák. A két iránynak vannak közös elemei, így
ajánlásainkban azok kiemelésére törekszünk.
Egyértelművé vált a kutatásból, hogy azok a
térségek és központjaik lehetnek a nyertesei az elkövetkező öt-nyolc
év jármű- és autóipari fejlesztéseinek, amelyek tudatosan alakítják a
telephelyi tényezőket, olyan környezetet teremtenek, amelyben a
szektor működése és fejlesztése zavartalan, s mindeközben – a
beszállítói rendszerek célirányos fejlesztésével – a piaci
kapcsolatokat is élénkítik.
A kutatás szerint a munkaerő képzettsége, annak
rendelkezésre álló mennyisége a jövő fejlesztéseinek legfontosabb
záloga. A szakmunkásképzés gyors megújítása, a duális képzés
bevezetése, a munkaerőpiaci belépésre való felkészítés, a munkakultúra
kedvező elemeinek megtartása és újabbak kiépítése (kiemelten az idegen
nyelvek ismerete) a legfontosabb feltétele a jármű- és autóipar
fejlesztésének. A középszintű képzésnél célszerű térségi dimenzióban
gondolkodni, ami egyrészt az oktatási kapacitások összehangolását,
másrészt az azok közötti munkamegosztások – egyben erőforrások –
ésszerűbb formálását jelentheti.
A képzésfejlesztésnél nemcsak a középszint
megújítása kívánatos, hanem még nagyobb figyelmet kell fordítani a
felsőoktatásra, ahol az új ismeretek gyors átadása, az idegen nyelvi
képzések erősítése, az innovációs aktivitás kibontása mellett a
kutatás-fejlesztés bázisainak sokoldalú kiépítése és megújítása
alapvető versenykövetelmény. Célszerű a jármű- és autóiparhoz
kapcsolódó felsőoktatási intézmények hálózatát létrehozni, közöttük
élénk szakmai, oktatási és kutatási kapcsolatokat teremteni és
ösztönözni, növelni a specializációkat, s a szakmai elmélyülést
nemzetközi kapcsolatokkal ösztönözni.
A felsőoktatás, s az arra épülő kutatás-fejlesztés
mellett a két régióban létrejöttek azok az innovációt támogató
szervezetek, amelyek nagy tapasztalattal rendelkeznek a KKV-szektorban
a műszaki, a termék- és tevékenység-fejlesztések ösztönzésében, azok
folyamatának támogatásában. Tapasztalható, hogy szinte mindegyik
jármű- és autóipari vállalatot fogadó központban megtalálhatók ezen
innovációs központok, s azok szervezetei. Célszerű lenne, ha
tevékenységükben a szektor nagyobb szerepet kaphatna, kiemelten
kezelnék azon vállalkozásokat, amelyek a járműgyártáshoz kötődnek,
vagy annak irányában kívánnak fejleszteni. Természetesen ehhez olyan
decentralizált eszközökre is szükség lenne, melyek területi szinten
állnának rendelkezésre, és a decentrumok igényei szerint oszthatók el.
Az ipari infrastruktúra a két régióban magas
szintű, biztosítottak azok a telephelyi feltételek, amelyek fogadni
tudják a jármű- és autóipar egységeit. Az ipari parkok hálózata
azonban nem nyújt összehangolt kínálatot, nincsenek specializált
telephelyi rendszerek, a központok inkább versenyeznek, mint
együttműködnek. Nem jelenik meg az együttes kínálat és fellépés. A
beszállítók ésszerűbb terítésével – munkaerő, szállítási költségek,
specializációs ismeretek, képzési helyek – jelentős költségcsökkentés
érhető el, ami további gazdasági hatásokat is eredményezhet (újabb
vállalkozások telepítése, közlekedési kapcsolatok javítása, települési
környezet megújítása, kistérségi hatások élénkülése).
Tapasztalható, hogy a kelet-közép-európai térségben
az egyes járműipari központok körül beszállítói tömörülések
rajzolódnak ki. Ez természetes és racionális iránya az ipari
fejlődésnek. A területi politika feladata, hogy akár országos, akár
térségi és települési szinten ösztönözze ezen koncentrációk
létrejöttét, majd folyamatos működését. A fentebb jelzett telephelyi
kínálat, az innovációs folyamatok segítése, a szakember-ellátottság
támogatása mellett a hálózati rendszerek kiépülésének erősítése sem
elhanyagolható. A jármű- és autóiparhoz kapcsolódó klaszterek száma
hazánkban ugyan magas, s ebben a két régió vállalkozásai is
érintettek, azonban ezek a csoportosulások nem tudnak karakteres
jelleget ölteni, nem váltak még a szektor megújításának gerjesztőjévé.
A megalakulás (szervezet létrehozása, kiépülése) szintjét kell
meghaladni a klaszterek vonatkozásában, amihez az egyértelmű
támogatások, a stabil szervezeti rendszerek és világos – teljesíthető
– célok szükségesek.
Végezetül, de nem utolsósorban, ki kell emelni,
hogy a két régióban fokozatosan kibontakozik egy – jelenleg spontán –
jármű- és autóipari körzet, amelynek célirányos alakítása a szereplők
(állam, vállalkozások, önkormányzatok, hídszervezetek, felsőoktatás és
oktatási intézmények, kutató-fejlesztő szervezetek stb.) széles
körének együttműködését kívánja meg. Nem lehet már az egyes lokális
szintű telepítési tényezőket elszigetelten fejleszteni, nem vezet
eredményre a munkaerőbázisok csak helyi megújítása vagy a közlekedési
rendszerek alakítása, de a különféle közszolgáltatások (egészségügy,
oktatás, közintézmények) egyedi fejlesztése sem. A kibontakozó jármű-
és autóipari régióban ezeket összehangoltan – tervek alapján – kell
fejleszteni, megtartva az egyediségeket, a centrumok, térségek
adottságait, de össze kell hangolni, egymásba kell kapcsolni az
erőforrásokat, intézményeket, lokális, ágazati fejlesztési
törekvéseket. Csak egy tudatos, jövőorientált jármű- és autóipari
körzet szakszerű kialakításával lehet versenyelőnyhöz jutni a
kelet-közép-európai térségben az elkövetkező öt-nyolc évben.
Jelen tanulmány a Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és
környezeti kutatások a Közép- és Nyugat-dunántúli régióban a
TÁMOP-4.2.1./B-09/1/KONV-2010-2013 keretében az SZE 1.03.1. altéma
Versenyképesség, Kelet-Közép-Európa című K+F projektjének keretében
született tanulmányokra épül. A kéziratként megjelölt tanulmányok a
fenti projekt jóvoltából 2012-ben önálló kötetben kerülnek
megjelentetésre.
„TÁMOP-4.2.1/B-09/1/KONV-2010-0003: Mobilitás és környezet:
Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és
Nyugat-Dunántúli Régióban. A projekt a Magyar Állam és az Európai Unió
támogatásával, az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával valósul
meg.”
Kulcsszavak: jármű- és autóipar, Közép- és Nyugat-dunántúli régió,
kelet-közép-európai versenytér, beszállító hálózat
IRODALOM
Barta Gy. (2012): A kelet-közép-európai
járműgyártás európai összefüggései. Kézirat.
Dominek Á. (2012): Járműipari klaszterek a
kelet-közép európai térségben. Kézirat
Grosz A. (2012): Az autóipar
klaszteresedése Magyarországon. Kézirat
Hardi T. (2012): A közúti járműgyártás
szerepe a kelet-közép- és délkelet-európai ipari térségek
kialakulásában. Kézirat
Lados M. – Kollár K. (2012): A helyi
gazdaságfejlesztés és a járműipar Győr példáján. Kézirat
Lengyel Imre (2012): A kelet-közép-európai
országok régióinak versenyképessége. Kézirat
Losoncz Miklós (2012): A
kelet-közép-európai járműipar piaci környezete. Kézirat
Smahó Melinda (2012): A tudás transzferek
rendszerei és a járműipar. Kézirat
Tóth Péter (2012): Regionális fejlesztési
stratégiák és a járműgyártás kapcsolata Kelet-Közép-Európában. Kézirat
Unicredit Group (2007): The Automotive
Sector in CEE: What’s next? Analysis by the Unicredit Group New Europe
Research Network. 2007. december. •
WEBCÍM >
letöltve: 2012. január 6.
LÁBJEGYZETEK
1 Az általunk
Kelet-Közép-Európaként definiált kutatási térség az alábbi országokat
foglalja magába: Németország, Ausztria, Lengyelország, Csehország,
Szlovákia, Szlovénia, Magyarország, Románia. A többváltozós
statisztikai elemzésekbe kizárólag ezen országok adatai kerültek
bevonásra, a további vizsgálatoknál ugyanakkor az említetteken kívül
más országok is felbukkanhatnak.
<
2 Original Equipment
Manufacturer
<
3 Brazília, Oroszország,
India, Kína (Brazil, Russia, India, China).
<
4 Jelen elemzésben
Németország és Ausztria.
<
|
|